Lanzamientos de provisiones desde el aire llevados a cabo con la colaboración de los sublevados del alzamiento de Varsovia



          Ya en julio de 1940 el gobierno británico había creado una organización secreta: la SOE (Operaciones Ejecutivas Especiales). Su objetivo era activar y reforzar el movimiento clandestino de ocupación en los países ocupados por los alemanes. Entre otras, en la SOE fue creada una sección polaca.
          Para asegurar la entrega de armas a la resistencia, la SOE necesitó de una aviación especial.En agosto de 1940 en Newmarkt, en el centro de Inglaterra, se organizó una unidad especial aérea –el escuadrón 1419- en la Estación Aérea RAF.
          En agosto de 1941 el escuadrón contaba con 138 divisiones para llevar a cabo misiones especiales RAF. En septiembre de 1941 a la división le fueron destinadas tres tripulaciones polacas. A partir de ese momento los aviadores polacos comenzaron su servicio en operaciones especiales, que duraron casi 4 años. Todos los pilotos eran voluntarios con la experiencia imprescindible en operaciones militares (30 vuelos de guerra realizados en el momento de ingresar en la unidad).
          El 1 de abril de 1943 en el marco de las 138 divisiones se creó el escuadón polaco compuesto por 6 tripulaciones + 1 de reserva junto con el personal técnico. La dotación del escuadrón lo constituyeron 3 aviones Halifax y 3 aviones Liberator. El escuadrón recibió el número 301 en memoria de la división de bombarderos del mismo nombre que fue disuelta debido a sus graves pérdidas durante los bombardeos aéreos sobre el III Reich.
          Mientras la división permaneció en Inglaterra la SOE llevó a cabo 103 operaciones de apoyo a la resistencia clandestina de Polonia, 72 de las cuales terminaron con éxito. Se lanzaron 194 paquetes y alrededor de 80 toneladas de abastecimientos diversos. Se perdieron en ello 10 aviones.
          Debido a la dificultad y peligrosidad de los ataques realizados por el norte (en septiembre de 1943 durante dos operaciones nocturnas se perdieron 8 aviones) – en otoño de 1943 , el escuadrón fue dirigido a Tunez y poteriormente en diciembre de 1943 al aeropuerto Campo Casale cerca de Brindisi en Italia. Las Fuerzas Aéreas de la SOE aumentaron continuamente. EL escuadrón polaco recibió el número 1586 entrando en la división 138 Ala 334 de Misiones Especiales de la RAF.
          El traslado de la base al sur fue un acierto. Tras los fracasos iniciales, en abril y mayo de 1944 arrojaron al territorio polaco 104 personas y 172,5 toneladas de abastecimiento, es decir más del doble de los resultados obtenidos durante los 3 años anteriores de operaciones llevadas a cabo por el Reino Unido. Se perdieron entonces 5 aviones.
          La sección polaca de Italia llevó a cabo su tarea con efectividad durante el año 1944. En ese tiempo se realizaron 620 vuelos de guerra a Polonia de los cuales 290, es decir el 47%, terminaron con éxito. Lanzaron 152 paracaídas y 362 toneladas de abastecimiento. Asimismo se enviaron a Polonia 194.400 dólares en oro, 10.433.400 dólares en billetes y 43.000.800 zlotys en billetes. Las pérdidas alcanzaron 48 aviones de cuatro motores.
          La SOE utilizó dos tipos de bombarderos para los ataques aéreos: Halifax y Liberator.




El bombardero inglés Halifax

          El bombardero inglés Halifax tenía los siguientes caracteres:
          Datos técnicos: 4 motores Rolls-Royce Merlin 1.260 kM; medidas: envergadura 30,12 metros, largo 21,82 metros, altura 6,32 metros, superficie de vuelo 116 metros cuadrados; masa del avión 17.350 kg; masa al despegar 24.675 kg; masa máxima de despegue 27.340 kg; velocidad máxima: 451 km/h, altura de vuelo 7.315 m, alcance normal 4.800 km; alcance máximo 5.470 km; armas: 10 metralletas de 7,69 milímetros, carga máxima 5.900 kilogramos de bombas transportadas en una cámara de bombas en el casco(de unos. 6,70 metros de largo) y en 12 cámaras en la parte de las alas; tripulacion de 7 personas.




El bombardero americano B-24 Liberator


          El bombardero americano B-24 Liberator tenía los siguientes caracteres:
          Datos técnicos: cuatro estrellas, motor de 14-cilindros Pratt-Whittney "Twin-Wasp" R-1830-43, potencia de 1.200 KM; medidas: envergadura 33,55 m, largo 20,52 m, altura 5,49 m, superficie de vuelo 97,4 m2, masa del avión 17.200 kg; masa total 32.300 kg; velocidad máxima 480 km/h, velocidad mínima 140 km/h, velocidad de vuelo a 3.200 m en 10 minutos, altura 9.700 m, alcance normal 3.700 km; alcance máximo 4.500 km; armas: 4 puestos móviles co 2 metralletas de calibre12,7 mm, 3 metralletas de calibre 7,7 mm, 5.800 kg de bombas; tripulación 7-8 personas.

          Las secciones de los insurrectos se unieron a la lucha el 1 de agosto a pesar de la evidente carencia de armas y municiones. La situación se hizo crítica tras los primeros ataques frustrados a los principales objetivos alemanes, durante los cuales contaban con reponer las carencias por medio de las armas obtenidas del enemigo.
          El 2 de agosto de 1944 el comandante general del Ejército Polaco general Tadeo Bór-Komorowski envio un mensaje alarmante al comandante de la base aérea de Brindisi. Debido a la tremenda falta de municiones solicitó su lanzamiento en el terreno del Getto, avenida de la Independencia, la zona Madaliński, Kercelaka y en el cementerio judio. Esos lugares durante la noche deberían ser marcados con una marca determinada: una flecha.
          Tras recibir el mensaje se preparó el vuelo inmediato de ayuda a la Varsovia en lucha. El recorrido del vuelo a Varsovia sobre el Adriático, Yugoslavia y Hungría era de unos1.400 km. En dicho recorrido se hallaban numerosos puestos de artillería antiaérea y aviones de caza alemanes que persiguieron durante la noche a los bombarderos.




Recorrido de los aviones en misión de apoyo a Varsovia


          En un principio los aviones no obtuvieron el permiso para despegar hacia Varsovia debido a las malas condiciones atmosféricas. El acuerdo para dicho despeque lo decidió el dirigente de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) mariscal John Slessor.
          El 3 de agosto al atardecer catorce aviones - 7 con tripulación polaca y 7 con tripulación británica de la RAF-concluyeron sus preparativos para el vuelo en apoyo a Varsovia. Poco después del despeque recibieron la orden de ejecutar los lanzamientos no sobre Varsovia, sino sobre otras regiones de Polonia. Cuatro de las tripulaciones polacas (3 Liberator y 1 Halifax) decidieron, contando con el acuerdo secreto del mando de la base Jan Jadźwiński y del dirigente del escuadrón Eugeniusz Arciuszkiewicz efectuar los lanzamientos sobre Varsovia. Cada uno de los aviones que volaban en la acción llevaba 12 contenedores impermeables de metal de 2,5 metros de largo y 1,0 m de diámetro, parecidos a una bomba pesada con una masa de más de160 kg. En Total, el bombardero llevaba unas 2 toneladas de carga: metralletas, armas antiacorazadas, carabinas, granadas y munición. Parte de la munición procedía de Alemania y era adecuada a las armas tomadas de los alemanes por los insurrectos.



El bombardero preparándose para el vuelo en el aeropuerto de Campo Casale


          Tres tripulaciones bajo el mando del capitán Stanisław Daniel, el teniente Tadeusz Nencki y el subteniente Stanisław Kleybor realizaron en la noche del 3 al 4 de agosto de 1944, certeros lanzamientos en la zona del cementerio de Wola, donde luchaba el grupo "Radosław". Los lanzamientos se efectuaron entre las 0.48 y 1.43 horas.

          Recuerda el suboficial (W/O) Jan Cholewa piloto del Halifax JP-251 "P" dirigido por el suboficial (W/O) Henryk Jastrzębski:
          Es ya el cuarto día en que la radio polaca de Londres emite la canción "Con el humo del incendio ". Es ya el cuarto día que Varsovia piede ayuda- pide abastecimientos, paracaidistas… y continúa luchando sola. Esta vez nuestros paracaidistas luchan en Arnhem, y ¿nosotros? – ironía desl destino – nosotros volamos en ayuda de los partisanos de la Italia del Norte.
          Aunque falta todavía media hora para la acción, todas las tripulaciones al completo están ya preparadas para partir. Esta multitud se hacina aquí por cuarto día consecutivo. No podemos dejar de pedir el permiso de vuelo a esta ciudad, y ellos –ruegan y esperan nuestros lanzamientos de ayuda.
          Unos minutos antes del comienzo de la acción llega el oficial al mando de la División 301-, mayor Arciuszkiewicz. El silencio era tan intenso que podría haberse escuchado el vuelo de una mosca. Todos los ojos estaban fijos en el rostro de nuestro dirigente, como si quisiéramos leer en él la razón por la cual por cuarto día consecutivo aguardábamos la orden de partida.
          El Mayor Arciuszkiewicz – de unos cuarenta años de edad, moreno, de algo más de un metro setenta de estatura – sube al pedestal, mira durante un rato el mapa de Europa que ocupa la pared del fondo de la sala, se vuelve hacia nosotros y con una emoción ajena a su propia voz, pide ¡silencio!
          - Hmm!.... parece que nuestro comandante en jefe se encuentra hoy terriblemente distraido – alguien murmura por lo bajo. – ¿Es que no se ha dado cuenta del silencio que reina en la sala desde que ha entrado?
          – Por favor caballeros – dice el mayor - ¿Quin de ustedes desea volar hacia Varsovia?
          El griterío que se produjo en la sala hizo estallar los oídos. Saltamos de nuestros asientos y corrimos hacia el comandante en jefe - "¡Mayor! ¡Nosotros volaremos! ¡Nosotros volaremos!", "Mayor nosotros conocemos Varsovia ", "queremos volar nosotros". Expresiones y gritos de este tipo se empezaron a oir entre la algarabía.
          El Mayor Arciuszkiewicz alzó la mano y pidió calma – los gritos cesaron y lentamente volvimos a nuestros asientos.
          - ¡Caballeros! El vuelo es muy difícil y largo, alrededor de 1400 km, por eso hoy volarán tres de las tripulaciones más veteranas.
          Gracias a esta decisión nuestra tripulación se encontró en la lista de los elegidos por el destino.
          - ¡Compañeros! – continuó el mayor – aprovechando la ausencia de los ingleses, querría señalar que el lugar del lanzamiento se halla en el cementerio judio. El vuelo hacia el lugar de dicho lanzamiento debe realizarse del lado del bosque de Kampinos o desde la emisora de radio de Raszyn. La posición exacta del cementerio y las señales de comunicación entre ustedes y el ejército del cementerio, las recibiréis tras el despeque del oficial de navegación. No puedo decirles más ya que en este momento no conocemos ni la ubicación ni la cantidad o incluso eficacia de la defensa antiaérea de las fuerzas hitlerianas de la zona o en la misma Vasovia. Todo esto deberán comprobarlo ustedes mismos. Por favor, no olviden que se tratará del primer lanzamiento sobre una ciudad, llevado a cabo por los aviones de la división especial R.A.F. De ustedes depende si volamos hacia Varsovia o no. ¡Aha! – para despistar a los ingleses, el resto de los aviones volará hacia los puntos de lanzamiento de la parte central y centro-oeste del país.
          En ese momento entran en la sala los oficiales ingleses con su comandante en jefe a la cabeza. Comienza la partida siguiendo el procedimiento normal de un vuelo de guerra. Dudo si alguien era capaz de escuchar en aquel momento lo que nos dicen nuestros oficiales de mando, ya que cada uno de nosotros tiene ya la mente en Varsovia.
          - ¡Jurek! – oigo en un susurro a mi espalda - ¡Recuerda! A la vuelta tienes que decir que en la ciudad no hay ninguna defensa.
          Nos dirigimos al aeropuerto, solo los oficiales de navegación se quedan en la sala estudiando el vuelo de hoy. Movimento en las máquinas, nuestros mecánicos giran en torno como médicos en torno a sus pacientes. Nuestro capataz comprueba una vez más personalmente el depósito de gasolina, el aceite, la munición y una infinidad de cosas más que se hallan en el avión y que pueden decidir el éxito de la operación. Podemos ir tranquilamente a cenar, los mecánicos nos entregan el avión tal y como si ellos mismos estuvieran a punto de volar en él. No en vano los mecánicos polacos son de los mejores, sino los mejores, de la R.A.F.
          Después de la cena cogimos los bocadillos y el zumo de naranja que nos prepararon nuestros cocineros y nos fuimos a nuestras habitaciones. Nuestro Emilio,el mecánico de a bordo, sargento Emil Szczerba - de estatura media, pelo castaño, piernas de jinete – llega cargado de chocolates y caramelos para toda la tripulación. Delante del edificio se detiene un camion, nos subimos y salimos hacia el aeropuerto. En el auto una vieja costumbre, unos a otros nos animamos intentando ahullentar el miedo. Los menos resistentes a la presión palidecen y piden que se deje de contar chistes tontos que puedan dar mala suerte a la expedición.
          El camión se detiene ante el puesto de partida de nuestro avión. Los mecánicos sonrientes corren hacia nosotros y nos traen hasta el avión los paracaídas y los monos. Los mecánicos se comportan como si furan nuestras madres despidiéndonos antes de salir para nuestro primer día de escuela. Un secreto a voces es que cuando volemos a la “Guerra” ellos no se acostarán sino que aguardarán nuestro regreso.
          A lo largo de la pista a la que llegaremos dentro de unos instantes para despegar, se agrupan nuestros espectadores diarios – médicos, enfermeras y sanitarios – del hospital de campaña polaco que se halla cercano. Nuestro capataz enciende el motor de nuestro Halifax. Los primeros aviones se preparan para el despegue y llega nuestro turno. Entramos en el avión, probamos los motores, firmo el diario de a bordo que me da sonriendo el capataz. Podemos despegar. Ante nosotros desfila Liberator "V", lentamente nos deslizamos desde nuestro puesto. Los mecánicos alzan los pulgares, gesto inglés para desearnos suerte. Les devolvemos el gesto del mismo modo.
          Nos detenemos en la pista, ante nosotros Hay una fila de aviones, el primero de ellos entra en este momento en la pista de despeque. Despega, son exactamente las ocho de la tarde. De nuevo otro avión entra en la pista de despegue –a cada minuto el potente Halifax entra en la pista de despegue y despega.
          El despegue se dirige al mar, es terriblemente pesado y largo. Justo antes del final de la pista, cuando el miedo comienza a ponernos la piel de gallina temiendo que el avión caiga al agua, se eleva de la tierra. Emilio levanta la mano, tras recoger y bloquear las ruedas comienza a guardar las válvuals.
          Hago un giro de 180 grados, volamos a lo largo del aeropuerto del que acaba de despegar en este momento otro avión y nos despedimos de nuestros espectadores. De nuevo un giro de 180 grados sobre la ciudad de Brindisi, volamos sobre el aeropuerto tomando el curso hacia Yugoslavia, sobre el mar, son las nueve y media de la noche. Lentamente adquirimos altura.




El Liberator sobre el Adriático


          La neblina va cubriendo el aeropuerto y sus alrededores. El artillero de la parte trasera, sargento Ruman – de estatura media, delgado, rubio – prepara su metralleta. La parte de abajo se halla en penumbra, ante nosotros se ven potentes nubarrones en cuyo fondo se dibujan las siluetas de los aviones que nos preceden, iluminados por los últimos rayos del sol poniente. Ante nosotros se puede ver la costa de Yugoslavia, la artillería alemana dispara por la izquierda, parece que alguno de los nuestros se halla de ese lado buscando un hueco.
          Estamos a una altura de 4.500 metros. A nuestra derecha vuela el Liberator "V", por debajo e incluso a nuestra altura pasan nubes desgarradas. Oigo como Emilio dice al aviador que volamos con el viento a favor ya que las nubes se quedan atrás. El piloto de navegación teniente St. Kleybor – de estatura media, atractivo, de pelo castaño dice:
          - No, Emilio, mira que eres inocente.
          En los cristales aparecen las priemeras gotas de lluvia, entramos en las nubes. En ese mismo momento rompe a llover como si alguien lanzara cubos de agua sobre las ventanas. Enciendo los limpia-parabrisas, pero no es suficiente. ¡Uhm!....el agua comienza a gotear en mis rodillas, ¡Es el fin del mundo! ¿Por qué siempre tiene que haber goteras? Ruman empieza a quejarse, que las metralletas empiezan a darle chispazos. Nada me parece raro, puesto que las hélices se ven rodeadas de una luz anaranjada. ¡Oh! Ahora ya incluso entre los limpia- parabrisas y el marco de la ventana saltan chispas, toco con la mano el casco del avión y recibo una descarga, todo el avión esta cargado de electricidad. Incluso nuestro radiotelegrafista Stanisław Dubiel, el único chico alto de nuestra tripulación, moreno – vino hasta nosotros ya que no hay manera de hacer funcionar la radio.
          El piloto, suboficial Jastrzębski – de estatura media, un rubio grueso – dice que hasta ahora Łapichmurka ha tenido razón puesto que el tiempo es exactamente tal y como él lo había previsto, solo falta qu ... – y antes de que terminara de pronunciar esta palabra el avión comenzó literalmente a „bailar” sin que los mandos consigan controlarlo. El rock and roll de hoy parecería un vals inglés en comparación a los movimientos de nuestra máquina. A ello se añaden los relámpagos, que nos ciegan continuamente.
          - Mierda, mis mapas, lápices, compás , Stasiu, acércate, deprisa, necesito que me ayudes a recoger estos tarecos - llama St. Kleybor al radiotelegrafista.
          - ¡Stasiu Kleybor! ¿ A qué distancia te encuentras de los Tatra? - pregunta Jastrzębski, al aviador.
          - ¡Y yo que coño sé! Lo que espero es que aun estemos en Europa. Dubiel no me da ninguna indicación, no veo las estrellas, la brújula baila tanto como este avión, de verdad que no tengo ni idea de donde puedan estar los Tatra.
          Tras una hora y media de un baile de mil demonios, me hallaba totalmente cubierto de sudor y las manos, temblando de cansancio se negaban a obedecerme. ¡Oh! Finalmente noto que el avión empieza poco a poco a tranquilizarse, incluso responde de un modo normal a los mandos. Salimos de las nubes. Por fin hemos dejado atrás el infierno, en recuerdo me quedan dos marcas en las manos. Emilio es una joya, me trajo un cigarrillo encendido. ¡Estamos en Polonia!
          - ¡Tatra quedan detrás! – grita el artillero de la cola.
          Desciendo, debajo de nosotros se ve un río, vuelo siguiendo el nuevo curso que me da el piloto, el río era el Vístula. La altura de acuerdo con el aparato medidor de la radio es este momento de 30 metros. Ante nosotros, a la derecha dispara la artillería, así son en Kielce, que le vamos a hacer. Recuerdo, el 3 de septiembre de 1939, estando en la estación de ferrocarril de Kielce, había un cañón antiaéreo que disparaba a los aviones alemanes. Hoy hay muchos más y nos disparan a nosotros.
          Volamos desde la parte izquierda de la ciudad, en este momento algunos reflectores comienzan a buscarnos proyectando su luz hacia arriba, en el momento en que volamos a tan solo unos metros del suelo. Kielce ha quedado atrás. De vez en cuando volamos sobre almacenes, pasamos grupos de arbustos, aldeas, alguien nos alumbra con una linterna de bolsillo. Volamos a lo largo de los raíles del ferrocarril. Volamos sobre un pueblo y una estación de ferrocarril, acabamos de pasar Mszczonów. Por delante, a la derecha, se ve una especie de aura en el cielo, ¿Qué puede ser eso? Arde Varsovia. Contemplamos las llamas, cada vez más claras, a veces se disparan hacia arriba en una cascada de chispas, a veces se apagan para volver a surgir, disparadas, hacia lo alto.
          Ante nosotros un bosque, se trata de Kampinos, el oficial de navegación me da el rumbo y a la vez me indica el lugar desde el que debo tomar dicho rumbo. Es un camino que se arranca del bosque creando una franja gris sobre el fondo verde. Giro alrededor de este lugar, entro en un nuevo rumbo. Ante nosotros de nuevo se ve el fuego sobre Varsovia. Sobre el fondo nebuloso se ve un Halifax que llega ya a la ciudad. El oficial de navegación pregunta a „Dispatcher”- apodo dado por nosotros al sargento encargado de la cabina de equipajes de apellido Ilnicki – de estatura media, delgado, moreno, con bigote al estilo de Hitler – si tiene ya preparados los paquetes para el lanzamiento. "O.K.", contesta tras un momento Ilnicki.
          Por debajo los primeros edificios de Varsovia, veo paquetes de provisiones cayendo a tierra y el Halifax que sale desde la derecha. Disminuyo la velocidad, suelto el tren de aterrizaje, el casco y abro las portezuelas de las bombas, velocidad 130 millas. Ante nosotros el cementerio.
          - ¡Tira! – oigo la voz del oficial de navegación, y en ese mismo momento el avión se eleva. – Los contenedores han sido lanzados – me dice el oficial.
          Emilio guarda el tren de aterrizaje y el casco, el avión comienza a acelerar.
          - Varios paquetes han conseguido caer en la calle – dice el artillero de la parte trasera.
          Alguna gente corre por las calles para cogerlos, por el lado contrario veo también gente corriendo, disparan. Aparto la vista de las llamas y – veo con horror – disparan en nuestra dirección, pero decididamente demasiado alto. Giro a la derecha, de nuevo por debajo de nosotros se ve una vía de ferrocarril, tejados de casas, de nuevo giro a la izquierda, tomo el rumbo y volamos en dirección a los Tatra. De nuevo pasamos aldeas, de nuevo nos iluminan las linternas. Varsovia en llamas, ha quedado atrás, pero nadie habla. Pasamos Kielce desde donde nos disparan otra vez, pero de nuevo tenemos a Dios de nuestra parte. Volamos sobre el Vístula, comenzamos el ascenso. Ante nosotros de nuevo las nubes iluminadas por relámpagos. Esta vez lo peor va a ser para Jastrzębski que lleva pilotando el avión desde la misma Varsovia. Se me empiezan a congelar las piernas –otra vez he olvidado envolverlas con periódicos viejos. Entramos en las nubes y de nuevo comienza el maldito baile. Observamos al piloto, con la cara roja del esfuerzo.
          - ¡Heniek! –le digo al piloto – intenta salir de las nubes, tenemos bastante combustible.
          Heniek empieza a elevarse lentamente, si es que esto puede llamarse ascenso en medio de este baile de borracho al que se ve sometido el avión. El medidor de altura había llegado a marcar 6.000 metros pero en este momento tenemos solo 5.500 metros.
          Finalmente nos hallamos sobre las nubes, volamos todos con las máscaras de oxígeno puestas, a una altura de 6.500 metrów. Sobre nosotros el cielo limpio, las estrellas brillan amistosamente, solo por debajo a unos 100 metros se ve un mar de inmensas nubes. Al este el cielo comienza a vestirse de rojo, o es el sol naciente…Por supuesto, se ve ya la cola rojiza del sol entre las nubes, se va haciendo de día. Debajo del casco cayó algo, como si se tratara de guisantes o piedrecitas - ¡oh! –otra vez lo mismo, de repente el avión fue lanzado hacia arriba. En ese mismo momento Heniek comienza a moverse por todas partes. El avión desciende, acelera, de nuevo sube. Veo entonces ante nosotros nubes negras, que se abren, es la artillería que queda atrás. Por el micrófono escucho la voz de Stasiek que nos comunica que en ese momento acabamos de pasar la ciudad deSzeged.
          - Te has dado cuenta bastante pronto de que se trataba de Szeged, pero no habría hecho falta, por la forma en que disparan por estos parajes, ya habría notado que estamos en Szeged - contesta Heniek.
          El sol – rojo y grande – ha salido ya por completo de entre las nubes, aquí es ya de día, solo abajo debe estar todavía oscuro, aparte de la lluvia. Quien sabe si en nuestra base llueve o hace buen tiempo. Ante nosotros se ven dos aviones, el que está más cerca es un Halifax,aunque esto no se vea claramente desde la parte delantera. Pero probablemente se trata de uno de los nuestros, ya que con este tiempo a nadie más se le ocurriría despegar.
          -¡Heniek! Puedes empezar ya a bajar – dice el oficial de navegación al piloto – entramos en el mar.
          ¡Oh! De nuevo la artillería – las balas del demonio nos rodean. Heniek empieza a perder altura. Ante nosotros el mar. Dos barquitos navegan en nuestra dirección. Volamos a una altura de 300 metros, ante nosotros se ve ya el aeropuerto. Un Halifax comienza el aterrizaje, el segundo con la letra "C", pide permiso para aterrizar. Por debajo el aeropuerto - Heniek pide a tierra el permiso para aterrizar.
          - "P por Pedro, tú sacas al perro " – contesta la tierra.
          "Cecilia" en ese momento tocamos el asfalto, aterrizamos.
          - Válvulas 20 grados, soltar el tren de aterrizaje – le dice Heniek a Emilio.
          - Válvulas y tren de aterrizaje abiertos- contesta Emilio.
          - Estamos aterrizando, válvulas al completo - dice Heniek.
          - Válvulas al completo - contesta Emilio.
          Aterrizamos, el avión con el chirrido de los frenos se desliza por la pista de despegue. Nos dirigimos a nuestro puesto, donde esperan nuestros mecánicos y el coche con las tripulaciones que ya han aterrizado. Bajamos del avión, corren hacia nosotros los mecánico. Compartimos primero con ellos nuestras impresiones del vuelo ya finalizado. Subimos al coche y partimos hacia la base a dar relación del vuelo. Nuestro vuelo ha tenido una duración de diez horas y media. En el coche unos preguntan a otros, que han visto, las tres tripulaciones comparten impresiones.
          Estamos en casa. Pero que pasa, en la sala el jaleo es tal como si toda la división estuviera allí reunido. Entramos a la sala e inmediatamente retrocedemos. En la sala se hallan reunidas todas las tripulaciones, incluso el comandante en jefe de la base con sus oficiales nos espera. Ocurrió que como ninguna de las tripulaciones, a pesar del cansancio, quería acostarse, el comandante preguntó al mayor Arciuszkiewicz a que esperaban. Naturalmente nuestro mayor le respondió que nuestras tripulaciones habían efectuado lanzamientos sobre Varsovia. Y se había quedado en la sala esperando nuestro regreso. Por orden, cada tripulación hace una declaración sobre el vuelo, que suena aproximadamente igual: Varsovia arde, sin defensa, un tiempo horrible durante el vuelo. Tras las declaraciones nuestros dirigentes se fueron al gabinete de la división, nosotros, en cambio, tuvimos que quedarnos contando a las restantes tripulaciones los detalles del vuelo, y el mismo lanzamiento, tuvimos que repetirlo varias veces ya que cada vez alguno de los compañeros preguntaba algo nuevo.
          Finalmente vamos al comedor a desayunar. Durante el desayuno tuvimos que contar otra vez nuestra historia a los cocineros. Ahora ya vamos a acostarnos. Me acuesto en la cama, cierro los ojos y veo las llamas sobre Varsovia, otra vez revivo en mi mente el vuelo. Que se le va a hacer – si sobre los Balcanes el tiempo hubiera sido bueno, y el lanzamiento no hubiera tenido lugar sobre Varsovia sino en un lugar lejano, totalmente diferente, entonces este vuelo podría haberse calificado de agradable. ¿Cómo quedó Varsovia? ¿Cómo reaccionaron los varsovianos al ver nuestros aviones?
          Antes de quedarme dormido, escucho la voz del locutor de la radio polaca de Londres diciendo que esta noche aviones polacos han efectuado lanzamientos de provisiones sobre Varsovia. Nos dormimos con esta melodía: “con el humo de los incendios ".


          La ayuda llegó en el último momentoya que la mañana del 5 de agosto los alemanes empezaron un duro ataque en esta región. El destacamento "Radosław" armado gracias a los lanzamientos, especialmente de las armas anti-blindadas Piaty, se opusieron eficazamente al enemigo.

          Recuerda el cabo Bogusław Kaufman, apodado "Bogiel" del destacamento "Radosław" del batallón "Parasol":
          El 4 de agosto alrededor de las 22.00 horas recibí la oreden de dividirnos en grupos para recoger los paquetes lanzados desde los aviones. No podía creer que realmente se había conseguido efectuar los lanzamientos. Ví la señal luminosa cerca de la capilla de los Halpert en el cementerio evangelista. El avión volaba desde el norte. Volaba a una altura de 200-300 metros. Le dispararon desde atrás, me dí cuenta entonces de la gran distancia desde la que eran capaces de disparar los alemanes, teniendo controlado el terreno de la ciudad y sus alrededores. A la luz de los reflectores reconocí un avión del tipo Consolidated B-24D, el llamado Liberator. Unos meses antes del Alzamiento yo había hecho su modelo de tamaño reducido, así que no tuve problemas para reconocerlo. El sonido de su 4 motores era totalmente diferente al de los aviones alemanes. Recuerdo que era un sonido mucho más alto y metálico. El abastacimiento enganchado a los paracaídas cayó muy cerca de nosotros. Un paracaídas no se abrió del todo y el paquete golpeó fuertemente el tejado de una casa de la calle Mirecki delante del cementerio evangelista. Ví como los compañeros se aseguraban con cuerdas para bajar el paquete de las tablas rotas del tejado.



Los soldados del "Radosław" y los paquetes lanzados


          El cuarto avión Liberator KG-827 al mando del teniente Jan Mioduchowski, fue atacado durante su vuelo hacia Varsovia cerca de Sulejow por un avión de caza alemán, el Ju 88. El avión averiado dio la vuelta, efectuando sus lanzamientos en la provincia de Piotrkow, donde cayeron los paquetes de armas. Fueron felizmente recogidos por un destacamento de guerrilleros que operaba en esa zona, el 25 pp del Ejército Polaco-AK. El avión averiado consiguió llegar a la base y se estrelló durante el aterrizaje el el aeropuerto matriz de Campo Casale; la tripulación sobrevivió.



El Liberator KG-827 tras la vuelta a la base


          Tenemos que plantearnos por un momento de que forma hay que calificar la insubordinación militar de los pilotos polacos. En el imperio austro-húngaro en el siglo XVIII bajo el reinado de la emperatriz María Teresa, se concedían altas distinciones honorarias por no haber cumplido las órdenes; siempre y cuando, por supuesto, que dicho incumplimiento hubiera sido necesario para lograr una victoria tanto en el campo de la guerra como en el terreno de la diplomacia. Semejante distinción podría haberse hallado en el pecho de los miembros de las 4 tripulaciones polacas desobedientes.
          El balance total de la misión fue trágico para las tripulaciones británicas. En el viaje de regreso 3 Halifax británicos, tras efetuar sus lanzamientos en los lugares señalados, fueron destruídos por los aviones de caza alemanes nocturnos en la provincia de Tarnow y 1 en la de Sandomierz. Además un Halifax se estrelló al aterrizar en Campo Casale (la tripulación se salvó). Otro Halifax quedó averiado. Murieron 17 aviadores, 6 fueron hechos prisioneros por los alemanes, 5 se integraron en los destacamentos de guerrilleros del Ejército Polaco-AK.
          La dimensión de las pérdidas británicas y de la insubordinación de las tripulaciones polacas provocó la suspensión de todos los vuelos planeados con destino a Polonia. Tuvo lugar un intercambio de notas diplomáticas entre los gobiernos polaco y británico. El 6 de agosto de 1944 el comandante en jefe general Kazimierz Sosnkowski ordenó la reanudación inmediata de los lanzamientos aéreos sobre Varsovia, la ayuda a la brigada polaca de paracaídistas y el status de combatiente para los soldados del Ejército Polaco-AK. Los británicos reaccionaron con cautela, entre otras cosas debido a la postura en contra de Stalin que se apartó del "conflicto de Varsovia".
          El 8 de agosto el escuadrón polaco obtuvo el permiso para la reanudación de los vuelos sobre Varsovia. A las 19.40 horas con intervalos de 5 minutos, despegaron 2 Halifax y 1 Liberator. Los aviones realizaron sus lanzamientos con éxito en torno a Czerniakow. Todas las máquinas volvieron a la base tras más de10-horas de vuelo. La tripulación del Liberator vio dos veces de camino algunos aviones de caza alemanes nocturnos. El mal tiempo impidió por unos días los vuelos a Varsovia.

          La noche del 8 al 9 de agosto 4 tripulaciones polacas realizaron lanzamientos sobre Kampinos en la zona de la aldea de Truskaw.
          El la conferencia de Mandos de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mar Mediterráneo MAAF con la participación del primer ministro Winston Churchill en Nápoles, se decidió reforzar los lanzamientos sobre Varsovia con la División 178 de la RAF y la división 31 de la SAAF de Sudáfrica. Churchill envió también telegramas a Józef Stalin pidiéndole ayuda de armas y municiones para la Varsovia en lucha.
          Los americanos, por su parte, declararon su intención de realizar un lanzamiento masivo durante el día usando el bombardero B-17 en el marco de la operación pendular "Frantic". Para la realización de esta misión era imprescindible el acuerdo de los rusos para el aterrizaje de los bombarderos polacos en el aeropuerto de Połtawa. El permiso por parte de los rusos tadó casi un mes.

          La noche del 12 al 13 de agosto despegaron 5 tripulaciones polacas y 6 británicas. 4 tripulaciones polacas y 3 británicas realizaron lanzamientos sobre la ciudad. Las máquinas polacas efectuaron lanzamientos en la plaza Krasiński a pesar de la poca visibilidad y de los fuertes disparos. El lugar había sido señalado con luces en forma de cruz en un triángulo de hogueras. Los británicos tiraron sus cargas en la plaza de Napoleón. 3 tripulaciones británicas no hallaron sus blancos y volvieron a la base con sus cargas. Todas las máquinas recibieron serios daños a consecuencia de los disparos de la artillería.

          Recuerda el capitán (F/L) Roman Roman Chmiel oficial de navegación del Halifax JP-230 "N" pilotado por el capitán (F/L) Edmund Ladro:
          ... Despegamos en 7 aviones con unas condiciones metereológicas bastante inseguras. Desde Yugoslavia empezó la niebla, es verdad que no muy densa pero alcanzando desde la tierra una altura de 6.000 pies (1.800 metros). Por eso conduje al piloto (capitán piloto Edmund Ladro) siguiendo la navegación astral de acuerdo con las estrellas. De camino nos dispara la artillería antiaérea, en Yugosłavia sobre el Danubio y en Polonia en los alrededores de Bochnia. Sobre Polonia, ya en los montes Cárpatos, las condiciones atmosféricas mejoran considerablemente, lo cual no solo nos ayudó a nosotros sino también a los aviones de caza alemanes. Vimos como atacaban a uno de los nuestros y como el avión se incendiaba en el aire. Nosotros volábamos mucho más bajo y por eso nos descubrieron con la tierra de fondo, de modo que conseguimos llegar felizmente hasta Pilica, que identificamos sin problemas en el mapa. Desde allí ya se veía el resplandor de fuego de la Varsovia en llamas.
          Desde Pilica bajamos a 700 pies (210 metos). Sobre Piaseczno tomamos el rumbo a Wilanów y nos encontramos sobre el Vístula cerca de Służewc, donde la artillería alemana de nuevo empezó a atacarnos ferozmente. Vimos Varsovia, como se quemaba en varios lugares. Una vista horrorosa. De verdad - horrorosa.
          Descendimos bastante, iluminados por los los reflectores que sin embargo no podían controlarnos todo el tiempo, ya que a veces quedábamos en la sombra, ocultos por las partes más altas de la ciudad. Vimos como las balas se cerraban por encima del avión. Volamos sobre el Vístula debajo del nivel de los puentes, sobre los que el piloto se elevó para volver a bajar de nuevo.
          Teníamos que lanzar paquetes con armas y municiones sobre la plaza de Krasiński. A través del humo divisé la calle. Giramos a la izquierda tras pasar el puente Kierbedzia, el piloto elevó la máquina todavía más alto para efectuar los lanzamientos (los abastecimientos se hallaban en paracaídas que solo se abrían si el lanzamiento se efectuaba desde la altura adecuada). La altura requerida la alcanzamos justo a tiempo, en el momento en que entrábamos en la plaza de Krasiński, en cuyo jardín en el centro se hallaba la señal iluminada en forma de cruz. El viento empujó una nube de humo que cubrió sucesivamente todo lo que se encontraba debajo de nosotros y pude comprobar que el lanzamiento había dado en el blanco.
          Inmediatamento el piloto volvió a descender al límite máximo de lo posible, ya que los alemanes dirigieron el fuego de toda la artillería contra nuestro avión que aparecía perfectamente iluminado por los reflectores desde todos los ángulos. Volamos bajo sobre el humo y el calor de las llamas. A lo largo de los raíles del tren en Pruszków y en Skierniewice salimos de la línea de fuego. Cuando pasamos sobre Fortem Bema nos disparó la artillería de un tren blindado, a la que respondimos con el fuego de nuestras ametralladoras.
          En el camino de vuelta, sobre los Cárpatos inferiores, vi en la tierra los restos ardientes de un avión, que a nuestro parecer había sido atacado por los aviones de caza alemanes cuando volábamos en la otra dirección.
          Al día siguiente la emisora del Ejército Polaco-AK emitió que en la plaza de Krasiński habían sido recogidos todos nuestros lanzamientos.


          Como resultado de la intervención de Churchill aumentó la ayuda a la Varsovia alzada. El MMAF destinó a la operación de lanzamientos sobre Varsovia 20 aviones Liberator de los 205 Grupos de bombarderos de la RAF.

          La noche del 13 al 14 de agosto despegaron hacia Varsovia 20 aviones Liberator y 4 Halifax, las divisiones 148 y 178 de la RAF, 31 divisiones de la SAAF y 2 Liberator y 2 Halifax polacos del escuadrón 1586 . La tripulación recibió antes de partir mapas de Varsovia escala 1:25.000 y se señalaron dos objetivos principales: la plaza de Krasiński y la plaza de Napoleón. Los pilotos recibieron la orden de realizar los lanzamientos a cualquier precio, incluso a riesgo de perder los aviones. Los aviones efectuaron los lanzamientos en las regiones designadas. 3 Liberator no volvieron a la base: el canadiense EV-961 tras el lanzamiento se estrelló en el barrio de Praga en el parque Paderewski. Se salvó solo uno de los miembros de la tripulación. El EW-105 de la SAAF, alcanzado por los disparos y en llamas, hizo una aterrizaje forzoso "en el vientre" en Okęcie; la tripulación fue hecha prisionera. El sudafricano EW-138 averidado, aterrizó en un aeropuerto abandonado cerca de Kiev. La tripulación fue internada por los rusos y tras un tiempo liberada.



Los sublevados y los lanzamientos


          La noche del 14 al 15 de agosto despegaron hacia Varsovia 26 máquinas: 8 Liberator y 6 Halifax de las divisiones 148 y 178 de la RAF, 7 Liberator de la división 31 de la SAAF y 2 Liberator y 3 Halifax polacos del escuadrón 1586.
          12 máquinas efectuaron lanzamientos sobre la ciudad: en la plaza de Krasiński, en la plaza de Napoleón y en la orilla occidental del Vístula, tras el puente de Kierbedzia. 8 máquinas no cumplieron su objetivo por diferentes causas (principalmente técnicas).



Revisión de los lanzamientos de armas en la calle Tamka


          Recuerda el teniente (F/O) Antoni Zagórski oficial de navegación del Halifax JD-171 "B" que estaba al mando del sargento (F/S) Kazimierz Jankowski:
          Avión: Halifax tipo 2; "B" - Baker-171. Una chatarra, tiene mala fama en la división; antes del vuelo de combate "cayó" (se deslizó sola) una de las válvulas de las alas.
          Base: Campo Casale, Brindisi.
          Objetivo: VARSOVIA.
          19.38. – Estamos en el aire.
          19.44. - 1.000 pies (300 metros) sobre la base, curso 024°, ascendemos.
          20.30. – Cruzamos la orilla de Yugosłavia al norte de Ochridske Pleso, el mismo rumbo a la isla del Danubio, un poco al este de Belgrado. Sobre el mar y las montañas de Yugosłavia estamos seguros, la tormenta prevista nos espera cerca del Danubio. Sobre la primera sierra por supuesto nos cae la espuerta... Una fuerte inclinación del ala izquierda y pérdida de altura. Asunto arreglado, ya sabemos como resulta en la práctica...
          21.54. – Por debajo de nosotros el Danubio. Rumbo 000°. Tenemos la intención de rodear Nowy Sącz desde el este. Desde Nowy Sącz operan aviones de caza nocturnos. Comienzan a aparecer nubes tormentosas. Volamos a una altura de 9.000 pies (2.700 metros). Esto basta para volar sin peligro sobre los Cárpatos. Volar más alto con nuestro Halifax no se debe debido a la absoluta necesidad de ahorrar combustible.
          22.25. – Tormenta y fuertes descargas eléctricas, temperatura baja, una posibilidad agradable de congelarse, la primera escarcha. Por suerte todo termina ahí y nos consuela que los aviones de caza nocturnos tendrán las mismas condiciones.
          23.05. – Altura 9.400 pies (2.820 metros), una bajada considerable de temperatura, atravesamos un "frente frio" atmosférico. Hay que pensar en un descenso. No se ve la tierra, por radio no se coge nada, no se pueden obtener ningunas coordenadas, no hay ninguna otra ayuda de navegación. Las estrellas se ven aisladamente, solo de vez en cuando. Si empezamos a descender demasiado pronto, entonces podemos hallarnos en estas nubes más alto; si lo hacemos demasiado tarde pueden alcanzarnos los aviones de caza de Nowy Sącz. Veo la estrella polar; ¡No puede tratarse de otra!
          23.28. – Coordenadas Polaris: 49°32'. ¡Sí! ¡Estamos casi en Nowy Sącz! No hay tiempo para corregir las coordenadas. El oficial de navegación a la tripulación: "bajamos, atención a la tierra, ¡artillero de cola al avión de caza! Cada vez más huecos entre las nubes, se ve la tierra, intentamos bajar adaptándonos al terreno. De repente las nubes se acaban. Ante nosotros un sinfín de luces, altura y noche. Tengo la impresión de que estamos considerablemente más altos de lo que estamos en realidad. Pero no es el momento para analizar las propias impresiones. A nuestro alrededor cada vez más estelas de los aviones de caza, los reflectores por delante, los dos artilleros gritan: "¡Cazador a la derecha!" – e inmediatamente después se oye la voz tranquila del artillero de cola, Jan Gieragi: "Kaziu, yo lo veo". Ahora la cola toma el mando. Las estelas parecen reflectores; ¡Vuelan hacia nosotros! ¡No! Somos nosotros los que volamos hacia ellos, allí donde por un momento hubo un avión de caza. ¡Por fin está cerca! "Kaziu, gira a la dercha y es tuyo". Bajamos deprisa. Desde la izquierda volaban ante nosotros suculentas salchichas. Otro avión de caza se acerca. Lo esquivamos...y estamos ya volando bajo sobre el Vístula. Y el asunto se hace claro: por debajo de nosotros, en la tierra, tiene lugar una batalla en un gran arco del terreno, en algún lugar desde Tarnow hasta Sandomierz creo, y puede que incluso más lejos. Volamos sobre el mayor abombamiento del terreno del oeste... Han desaparecido ya las luces y las estelas, los reflectores y las señales luminosas... Veo ante mí unicamente una luz violeta fija en la tierra, algo así como una luz de posición (beacony)... Pero, ¿Por qué tantas? Lo comprendo después de un rato: son las chimeneas al rojo vivo de una aldea quemada. Se ve que hasta aquí ha llegado la ola de destrucción soviética, que ya parte. Volamos a una altura de entre 50 y 100 metros sobre la tierra. Buscamos con la vista el aura de Varsovia. La noche sin Luna, pero clara, sin embargo no veo nada... Tras unos minutos aparece de repente un poste alto de luz; conté unos cuantos similares...¡Explosiones! En un instante me doy cuenta. Son los aviones desparecidos. Esta guerra en la tierra nos ha empujado un poco hacia el oeste. Nuestro punto de partida hacia el objetivo es una especie de cantera cerca de Jeziorna, desde allí rumbo 340°, a favor del viento, tengo la intención de llegar a la base de la plaza de Napoleón. El Jardín Krasiński lo considero en este momento practicamente inalcanzable. Cambio el rumbo a la derecha, cerca del Vístula... De repente por ambos lados corre hacia nosotros una nube de estelas luminosas. Por un instante volamos siguiendo su iluminada ruta más cerca de la tierra que de las cimas. ¡No! No se trata de un homenaje en nuestro honor, ya que por una parte vuelan luces naranjas y del este fuegos verdes. ¡Es un duelo de artillería! Un fundido inevitable de negro y de nuevo vemos el resplandor de grandes incendios... ¿Nałęczów? ¡Allí están mi madre y mis hermanas! Creo que no... ¿Puławy, Dęblin? ¿Algunas aldeas de esta región? Tras un momento salimos del curso del Vístula y veo el final del ala izquierda, como si estuviera tocando la orilla... ¡Una orilla baja! Todavía un momento más y veo Jeziorne y la cantera (agua). Rumbo 340°. "¡Kaziu, altura cuatrocientos, entramos en el objetivo!" Por debajo hay más casas cada vez, comienza el humo. Caemos en una nube densa de humo por la que penetran las huellas luminosas de las balas. El humo coincide con el curso dado del viento, así que volamos en el rumbo correcto – así lo entiendo. Oficial de navegación a la tripulación: "¡Portezuelas de bomba abiertas! ¡Preparados para lanzar los paquetes! El piloto lo confirma: "Portazuelas de bomba abiertas..." Deberíamos ver ya el edificio Prudential de la plaza de Napoleón. Desde Jeziorna son solo 4 o 5 minutos de vuelo... Visibilidad cero,... ¿Es posible que nos hayamos pasado un objetivo tan fácil? Me decido a aproximarme a Varsovia por el oeste. Rumbo 270°. En un momento nos hallamos en la oscuridad pero sin humo. Rumbo 000°. Caemos bajo hacia la tierra. Mundek Szajner con voz tranquila dice: "Tenemos el depósito agujereado, hemos perdido mucho combustible, conecto todos los motores con el depósito agujereado. Altura 50 metros sobre la tierra. Alguien pregunta si llegaremos a la base... Tras un momento en el este se abre ante nosotros el panorama de Varsovia en llamas. Reconocemos un esqueleto corroído. La Estación Central, detrás, un poco más lejos se ve entre el fuego el esbelto Prudential. Pienso en mis seres queridos que se hallan probablemente en ese fuego. Allí entre los que luchan está Lula... En Żoliborz la tía Marynia... Por ambas partes, bastante alto, por encima de nosotros, se cruzan los reflectores... Esperamos que no se situen tan bajo como para atraparnos... En ese mismo momento nos cogen. Ante nuestras narices vuela un haz denso de estelas de luz. Podemos dar el avión por perdido. Pensé que íbamos a caer a tierra. Tengo la impresión de que graniza en la parte trasera del casco... ¡Es una ilusión! Es Janek Gieraga el que dispara sus cuatro metralletas. Y otra vez la oscuridad y el silencio. El rumbo es 090°. Veo la calle, pero no veo ningún fuego. Rumbo 160°. Por debajo más calles y casas...y un mar de llamas. ¿Cómo vamos a reconocer las señales entre tanto fuego? El horizonte es muy pequeño, el aura de fuego cubre todo lo que se halla un poco más allá. Calculo que en algún lugar cercano debe estar el Jardín de los Krasiński... Y de nuevo nos atrapan los reflectores. Ciegan por completo. Oigo la voz del piloto: "Cúbreme ". El avión baila. Unos segundos y de nuevo estamos en una completa y absoluta oscuridad. Por fin veo. Veo que debajo de nosotros esta oscuridad es aun más negra. Son los bosques de la orilla este del Vístula. Estamos bastante alto, en algún lugar sobre Choszczówka, el avión realiza una giro plano a la izquierda, ante nosotros Legionowo... Allí están Wanda y Tadzik. Veo los claros del Vístula. Veo luz... "Kaziu todo a la izquierda ". Veo un edificio y más allá otros. Aquí paz, aquí los nuestros tienen el control.
          01.45. – Los paquetes han sido lanzados. Veo claramente como los paracaídas se posan en algún refugio, veo gente y sus caras alzadas hacia nosotros.
          01.47. – Rumbo 190°, ¡A la base! Ojalá consigamos llegar a Yugosłavia, desde allí hay más posibilidades de llegar a salvo a nuestra unidad de Brindisi. El silencio se extiende por los alrededores. Ningún disparo, ninguna luz. En el aire también calma. Volamos sobre un lago en calma. "B" como Baker nos levanta fantasticamente. Ya pasamos Nowy Sącz, volamos sobre los Tatra, a la derecha vemos la cumbre más alta. Entramos en un mar de nubes medianas; en las sierras más altas se reconocen colinas y ríos... Sí, coincide con el mapa. Las estrellas se apagan, dentro de un instante amanecerá. Ahora volamos sobre las montañas y la persona más importante de la tripulación es el ingeniero de abordo, Mundek Szajner. Colocó a los artilleros para que pudieran observar las numerosas luces que se encuentran en esta chatarra de los depósitos de combustible. "Tened cuidado con la luz roja, es el fin del combustible. Si aparece avisad inmediatamente ", ordenó a los artilleros. El piloto añadió que en cuanto algún motor dejara de funcionar, él conectaría inmediatamente el depósito. Y así consumimos sucesivamente todos los depósitos hasta el fondo, como si se tratara de botellas de whisky escocés. Sale el sol. Podemos descender. Debajo una "gran capital ". ¿Es Cetynia o quizás Tirana? Volamos sobre ella bajo y entre los rayos del sol. Cambio el rumbo a unos 245° y pido por radio QTE o QDM. Para nuestro asombro nos lo dan inmediatamente: 256°. Poco me equivoqué y ellos quizá nos creían ya difuntos.
          06.38. - Aterrizamos. Tras once horas y diez minutos de vuelo en el mísero Halifax 2, con las últimas gotas de combustible. En el comedor el oficial técnico del escuadrón con una sonrisa encantadora, me comunicó que aparte de algunos agujeros de poca importancia, nos habían disparado también en el depósito de congelado de glikol, por suerte en la parte superior; por lo tanto no todo el combustible se había perdido. En la reunión posterior nos enteramos de que " esta noche se habían estrellado ocho aviones, entre ellas dos de nuestro escuadrón y que solo nosotros y otra tripulación habíamos conseguido cumplir la misión.


          Las pérdidas eran muy altas. Las pérdidas operativas habían alcanzado el 31% de lo que se informó a Londres y al general Bor Komorowski. Sobre Varsovia se estrellaron 4 aviones: el Halifax JN-926 148 División RAF cayó en la calle Redutowa (en el barrio de Wola), parte de la tripulación pereció; el Liberator EW-264 178 División RAF cayó en llamas en Bateryjce (barrio de Ochota), toda la tripulación pereció; el Liberator KG-836 31 División SAAF se estrelló contra una casa en la calle Miodowa (en la Ciudad Vieja), toda la tripulación pereció; el Liberator KG-871 31 División SAAF, fue disparado por la artillería antiaérea y se estrelló en Golędzinów (barrio de Praga), toda la tripulación pereció.
          El contacto directo con los aviones que realizaban los lanzamientos había recaído en las mujeres. Por ejemplo en la plaza de Krasiński, en el jardín de los Krasiński siempre esperaba un grupo de mujeres, muchachas. Cuando se hizo de noche las mujeres se habían tirado en la tierra formando una figura geométrica acordada anteriormente – una cruz y esperaron con las linternas sobre el pecho la llegada de los aviones.
          Al tiempo del lanzamiento se habían producido acontecimientos dramáticos. Como recordamos antes una de las máquinas en llamas volaba sobre la calle Miodowa en dirección a la plaza de Krasiński. Es posible que el piloto hubiera querido aterrizar pero 100 metros antes de la plaza se le engancharon las alas en los tejados de las casas situadas a ambos lados de la calle. Los contenedores de gasolina de las alas provocaron enormes incendios en las casas situadas a ambos lados. El avión cayó, pero podría haber caído también 100 metros más allá sobre las mujeres que en la plaza esperaban con sus señales los lanzamientos de paquetes.



Los restos del Liberator sudafricano en la calle Miodowa


          En la calle Długa 15 había un lugar donde los abastecimientos recogidos fueron guardados y cuidadosamente repartidos. Por supuesto los que estaban más cerca eran los que tenían mayores oportunidades. Desde ahí las provisiones llegaban hasta las destacamentos. Todo en manos de las mujeres.



El destacamento de armas del lanzamiento


          En el camindo de regreso a la base se perdieron los siguientes 4 aviones: el Liberator KG-890 del escuadrón polaco 1586 se estrelló cerca de Bochnia disparado por los cazadores alemanes, toda la tripulación pereció; el Liberator KG-873 de la división 178 de la RAF se estrelló en la provincia de Tarnow, toda la tripulación pereció; el Liberator KG-939 de la división 31 de la SAAF fue acertado por los disparos de la artillería antiaérea sobre Varsovia y cayó cerca de Michalina en los alrededores de Otwocka cerca de Varsovia, 2 miembros de la tripulación perecieron, los restantes se presentaron a las unidades soviéticas que encontraron, fueron internados y tras un tiempo enviados a los británicos.

          Bór Komorowski envió notas diplomáticas al Centro de Mando: "...El esfuerzo de vuestra aviación nos ha permitido continuar la lucha. La Varsovia en lucha envía a los héroes de la aviación palabras de agradecimiento y reconocimiento. Deseamos mostrar nuestro respeto ante los caídos..."

          El enorme esfuerzo de las tripulaciones solo en parte consiguió sus objetivos. Desgraciadamente alrededor de un 30% de las provisiones aterrizó en el terreno ocupado por los alemanes. En un plazo de dos días al aeropuerto matriz no volvieron 11 máquinas, parte de los bombarderos seriamente averiados fueron convertidos en chatarra. La divisiones británicas perdieron 5 tripulaciones, la división sudafricana 5 tripulaciones y el escuadrón polaco 1 tripulación. Se trataba de la tripulación más veterana, la del capitán Zbigniew Szostak, que había logrado varios vuelos con éxito sobre Varsovia.



La tripulación del Liberator F/L Szostak


          Debido a las graves pérdidas el mariscal Slessor de nuevo detuvo los vuelos y lanzamientos sobre Varsovia, permitiendo unicamente los vuelos a Kampinos, a los bosques Chojnowski y a otras regiones forestales de las cercanías de Varsovia.

          La noche del 15 al 16 de agosto en esta dirección despegaron 3 tripulaciones polacasy y 6 británicas. 5 de ellas cumplieron su cometido realizando lanzamientos en la zona de Kampinosu, 4 volvieron a la base con su carga.

          La noche del 16 al 17 de agosto despegaron 18 máquinas: 5 bombarderos polacos, 13 de la RAF y de la SAAF. 15 aviones efectuaron lanzamientos en la zona de Kampinos. Esta misión trajo grandes pérdidas, a la base no volvieron 2 tripulaciones polacas, 3 de la SAAF y 1 de la RAF. El Halifax JP-220 del escuadrón 1586 de la PAF recibió disparos de los cazadores nocturnos y se estrelló cerca de Bochnia, falleció el radiotelegrafista, el piloto tras una aterrizaje forzoso resultó herido y fue hecho prisionero, el resto de la tripulación saltó en paracaídas y fue recogida por los destacamentos del Ejército Polaco-AK.

          Recuerda el suboficial (W/O) Leszek Owsiany al mando del Halifaxa JP-220 "C":
          - El objetivo de la operación de hoy es Varsovia y el bosque de Kampinos – con estas palabras comenzó el oficial de la inteligencia la reunión de antes del despegue con la tripulación. En la pared está colgado el mapa de Europa, y en su centro marcada por un círculo rojo, Varsovia. También están marcados los lugares ocupados por los sublevados. – Vuelo libre (se deja a nuestro criterio) para evitar los nuevos puntos de la artillería de defensa antiaérea y del escuadrón de cazadores nocturnos alemanes, todo ello dibujado en el mapa de acuerdo con las últimas noticias de la inteligencia. Hora de despegue flexible, pero al objetivo hay que llegar entre las doce de la noche y las dos de la mañana, para evitar en el camino de vuelta el ataque de los cazadores alemanes sobre Hungría y Yugosłavia. Recordad que a las cuatro y veinte sale el sol – terminó el oficial.
          Al correrse la línea de frente del este hacia Polonia, el escuadrón de cazadores alemanes se había concentrado en Hungría, Checoslovaquia, Rumanía y Polonia. Aparecían cada vez más cazadores en el mapa de operaciones. A mi tripulación para el vuelo de hoy, se ha unido un segundo piloto, el sargento Kretowicz, un segundo oficial de navegación, el teniente Łopuszański y el teniente Bernhardt. Eran chicos jóvenes – una tripulación fresca – llegaban de Inglaterra para llevar a cabo el vuelo y conocer todo el calibre de la operación.
          Son las 14.00, el sol en un cielo sin nubes quema sin piedad. Los buenos Halifax – dispersos por la pista del mutilado aeropuerto, parecen balancearse en el aire caliente. Nuestra máquina "E" de Eva sobre los amortizadores, cargada hasta el límite. La ducha de campaña instalada en el tejado de nuestro alojamiento, lava nuestro sudor dando un alivio momentáneo.
          Hora 18.30. Antes de poner en marcha los motores llega el oficial al mando y nos ofrece cigarrillos. Dice:
          - En realidad toda la tripulación ha terminado ya su turno, pero teniendo en cuenta la situación actual de la Varsovia en lucha y la falta de tripulaciones, habéis sido destinados hoy a volar. Es vuestro último vuelo. Dentro de tres días ireis de Nápoles a Inglaterra.
          - Bromas aparte, mayor, que no sea el último vuelo – se ofendió Stefek Bohanes – de operaciones sí, pero no el último. Hay un estallido de alegría. El jefe pregunta:
          - ¿Desde cuándo eres supersticioso?
          Hora 19 - despegue. Ocho mil caballos mecánicos a toda velocidad lanzan la máquina hacia delante. El potente Herkules suena como un bajo y las hélices soplan una nube de humo "runway'u", realizado desde la chapa desigual. La máquina levanta lentamente la cola y acelera. El avión cargado hasta los topes se acerca al final de la pista. Las alas no hallan un apoyo pleno en el aire caliente y muy lentamente adquieren altura. La temperatura en la máquina empieza a bajar y poco a poco volvemos a respirar. Entrego el timón al segundo piloto y empiezo a vestirme con el traje de batalla. El resto de la tripulación hace la misma operación. Tras alcanzar los 900 pies de altura tomamos el rumbo de 030° y todavía elevándonos nos despedimos del aeropuerto y de la orilla amiga italiana.
          A las 20.00 pasamos el Adriático y volamos sobre la costa de Albania. El arco del sol empieza lentamente a ponerse. El cielo sin una nube. Volamos sobre terrenos montañosos. Sabemos que aquí todavía es seguro puesto que el aeropuerto de los aviones de caza está en el norte. El capitán Schöffer, oficial de navegación, viejo "lobo de mar", nos da el rumbo correcto.
          - Atención – dice el artillero de cola – un avión no identificado a nuestra derecha. De repente nos damos cuenta de que se trata de uno de los dos "Liberator" que nos queda en nuestro escuadrón. El artillero de cola Jasiu Lück tenía mucha experiencia de combate y era un gran artillero y conocedor de las tácticas de lucha con los aviones de caza. El vuelo transcurre tranquilamente, los motores trabajan correctamente. Cae la noche. Stefek llega a la torre "astro" y comunica a la base que vigila. No obstante, el monótono vuelo se ve interrumpido por un fuerte fuego antiaéreo desde el lado izquierdo. Se ven estelas y señales luminosas. Sí, se trata de la anunciada misión de bombardeo sobre Budapest avisada por nuestro serivicio de inteligencia. Abajo incendios y el cielo comienza a ponerse rosado para arder finalmente en un gran resplandor. A bordo calma. A excepción de los nuevos miembros de la tripulación que por primera vez están en un vuelo de combate, se trata de una novedad que provoca la conversación.
          - ¿Eso es un incendio? Fuego veréis sobre Varsovia, y ahora calma y mejor mirad con atención por si algún cazador nos sigue.
          -¿Oye, Leszek? Aquí Władziu. Coge el rumbo trescientos treinta. Dentro de una hora los Tatra. Todo bien OK.
          Sobre Checosłovaquia nos atrapan cuatro reflektores. Jasiu les manda cuatro brownings. Los reflectores se apagan. Ante nosotros las nubes y tras un momento aparece la cumbre del Giewont. En cada vuelo a nuestro país la vista del monte Giewont nos llenaba de alegría ya que muy pronto nos hallaríamos en Polonia, nuestra amada tierra. Al pasar los Tatra escuchamos a Stefek:
          - Muchachos, estamos en casa, en Polonia. ¿Veis Tarnów a la derecha? Allí está mi casa, mi madre y mi familia. Y tras un momento: - Solo Dios sabe cuando volveré a veros.
          Oigo la voz de Władek:
          - Rumbo cero quince, puedes bajar.
          Después de pasar el Vístula y fijar la posición, una pequeña corrección del rumbo y ahora comienza el vuelo, lo que nos da una sensación agradable. Levanto el asiento, abro un poco la ventanilla de la cabina para ver mejor y llenar el pecho plenamente de aire polaco. Siento la tensión creciente de la tripulación. Ahora solo un objetivo. Llegar a Varsovia y tirar la carga lo mejor posible.
          La defensa antiaérea es el seguro mayor. Los incendios, sí los incendios, que dificultan hallar el objetivo. En nuestro rumbo se ve un "beacon" rojo alemán. Es el aeropuerto de Kielce. Aquí en el año 1939 el 1 de septiembre, realicé mi primer vuelo en solitario en un RWD-8. Lejos a la derecha se ven los incendios, allí está el frente. Se ve la artillería pesada del frente. Ante nosotros en el rumbo el cielo que se aclara. Al acercarnos comprendemos la causa. Es el resplandor de Varsovia ardiendo. El segundo piloto me agarra y señalando el resplandor pregunta:
          - ¿Es posible que se trate de Varsovia?
          Afirmé inclinando la cabeza y entonces apretó el puño recitando una letanía cagándose en Hitler y en toda su banda. Habla Władek:
          - Dentro de un momento Wilanów, te lo doy, más adelante – ya sabes.
          El plan era el siguiente: los lanzamientos tenemos que realizarlos en la plaza de Napoleón. Para evitar la defensa antiaérea alrededor de Varsovia, decidimos volar desde Wilanow sobre el Vístula hasta el puente de Poniatowski y después sobre los tejados hacia el objetivo. Giro a la derecha, luego a la izquierda, tiro de mandos hacia mí a poco de rozar el agua con la cabina y el centro del Vístula, nos acercamos al puente. Hasta la cabina llega el rastro de la ciudad ardiendo. De repente, por el lado derecho, desde el barrio de Praga, brillan los reflectores situados a la orilla y en un momento nos iluminan. Sorprendidos por completo - ¿Son los alemanes? Una serie de tiros de la cabina trasera los apaga en un momento. Nos acercamos a las pilastras del puente, ligeramente elevados y el avión en el giro sale sobre los tejados. Nubes de humo, reflejo de incendios en la cabina, que causan una visibilidad practicamente nula. Llamo al oficial de navegación:
          - Espuertas de bomba abiertas – reduzco la velocidad.
          Oigo:
          - A la izquierda, a la izquierda, vale... – y en ese momento por un segundo vi el "Prudential". La máquina vuela ligeramente inclinada sobre el ala para evitar el rascacielos. El avión saltó bruscamente hacia arriba – la carga fue lanzada. El avión pareció rejuvencecer de repente. Y nos alegramos de haber cumplido el objetivo más importante. Cierro las espuertas de bomba y acelero. Aumento la velocidad. El fuerte abre el fuego, justo delante de nosotros del tejado caen una especie de perlas. Son las metralletas alemanas. El artillero de la parte delantera responde con cortas series. El humo se difumina y bajamos sobre la ciudad. Volamos ligeramente hacia la izquierda y tras un momento reconozco la cantera del barrio „Italia”. Pasamos la estación de tren ”Ïtalia” e inmediatamente volamos hasta la avenida de Żwirki y Wigury. Aquí aumenta la pared de fuego de la artillería ligera antiaérea (como supe después, se hallaban allí divisiones blindadas alemanas). Nos salvó la baja altura y la velocidad. Al alejarnos de Varsovia comenzamos a relajarnos.
          De momento cada uno de nosotros sufrió una fuerte impresión y el silencio reinaba a bordo. Escucho por los auriculares un sinfín de palabrotas, lo reconozco – es Janek – el artillero trasero:
          - Władek, voy a hablar, ¿Estás seguro de que el lanzamiento acertó en el blanco?
          - Estoy totalmente seguro, a un „ciento dos por ciento”.
          - Me alegro.
          Por suerte lo conseguimos en un solo vuelo.
          - ¡Mierda, disparan! – grita Stefek – seguro que van a por un inglés que vuela demasiado alto siquiendo las "Kings Regulation" (normas reales) que es lo único que ellos observan.
          - Y aquí lo que vale es el sentido común - concluyó Grzesiek – el mecánico de a bordo.
          - Oye Grzesiek, ¿El depósito está lleno?
          Contesta que los relojes señalan que todo está correcto. El segundo piloto da un cigarrillo al fumador que inmediatamente fumamos con deleite. Władek da el rumbo correcto y nos advierte de que dentro de cinco horas estaremos en Brindisi. El cansancio y los acontecimientos vividos comienzan a notarse. Casi cada noche diez horas en el aire. El "Kosiak" agradable, buena visibilidad, ojalá todo el vuelo hasta la base sea así. Sin embargo el encuentro con los aviones de caza de hace dos días cerca de Nowy Sącz, no me dejaba en paz. Mientras iban apareciendo unas nubes y Jasiek otra vez consiguió salvar los obstáculos que de ellas derivaban. No se trata ya de esos vuelos tranquilos de cuando el frente estaba en Ucrania, en los que los alemanes no existían. Alguien me toca el hombro para darme la taza del termo. ¡Ah! Que vino con limonada tan fantástico y con un cubito de hielo.
          Dice Stefek con un tono de voz preocupado:
          - ¿Creéis que nuestro paquete también cayó intacto? Cada tripulación antes del vuelo a la tierra, añadió su propio paquete con naranjas, almendras, higos y una tarjeta de parte de la tripulación.
          Pasamos el Vístula y la visibilidad empezó a empeorar. Tras una breve deliberación decidí empezar el ascenso. A tres mil pies. Alcanzamos altura para llegar al punto de destino, a los Tatra, seguros. Władek declara que dentro de quince minutos volaremos sobre la frontera. Los motores trabajan adecuadamente y el silencio reina a bordo. De repente siento un estremecimiento en el avión, un movimiento brusco en el timón hacia adelante, veo un resplandor en los cristales de la cabina. La máquina bruscamente pasa al vuelo en picado. Atrapo los mandos e inmediatamente me es arrebatado hacia delante. La máquina adquiere velocidad. Con la ayuda del segundo piloto (dwuster) conseguimos caer suavemente, aunque no podamos dirigir el avión hacia el horizonte. En los auriculares, el sinencio, comprendo- el teléfono de a bordo está averiado. Perdemos unos mil metros. Así que la tierra no está lejos. Me hago cargo de la situación, queda solo una salida. Grito al segundo piloto:
          - ¡Salta!!!
          A la cabina llega una corriente de aire y polvo que nos ciega. Espuertas abiertas, veo como una a una desaparecen las siluetas. Intento mantener la máquina lo más recto posible para dar a la tripulación el máximo de seguridad durante el salto en paracaídas. Me toca a mí. ¿Pero, dónde está mi paracaídas? Entiendo, el mecánico de a bordo no me dio el paracaídas y eso era una de sus obligaciones. Miro hacia la espuerta y grito:
          - ¡Paracaídas!
          En ese momento unas manos me dan el ansiado paracaídas. La situación es crítica, tengo los mandos enganchadas en el pecho y esto no me permite ponerme el paracaídas. La entrega del mando significa pasar inmediatamente a una caída en picadolo que imperdiría salir de la cabina. Le grito a Jasiek: ¡Salta! El sin embargo mueve la cabeza negando. Queda solo una posibilidad – aterrizaje forzoso.
          Acelero a toda máquina provocando un pequeño salto de las hélices. Los motores a toda potencia, lo que provoca que la parte delantera del avión se eleve un poco,aunque sin llegar a la línea del horizonte. Hago un giro de 180° y volamos a mayor velocidad, aunque más lejos, en un terreno más llano. Cuánto tiempo estuvimos colgados en el aire de este modo- no lo sé. Me pareció una eternidad. La tierra empieza a acercarse, la visibilidad mejora. Janek está en el puesto del mecánico. Veo los árboles huyendo rapidamente ante nosotros. Levanto pues el tejado de la cabina para que en caso de incendio podamos escapar. Enciendo el reflector y su haz de luz me ilumina las construcciones que se hallan a trecientos metros. A la derecha pasamos un árbol, más bajo que su copa. Presiento que no vamos a sobrepasar ese edificio. Fin del vuelo.
          Recuerdo solo que me golpeé el brazo entre los mandos y chispas. Sentí un escalofrío horrible y frío. Oí unas palabras:
          -¡Estás deshecho Lech!.
          Cuando recupero la consciencia – estaba en un sofá envuelto en un paracaídas. Oigo el llando de unas mujeres.
          - Los alemanes nos dispararon. Se abre la puerta, entra Jasiek con dos hombres jóvenes.
          - En este estado no podemos llevarlo treinta kilómetros por las montañas. No hay otra solución tiene que quedarse, por su bien. Entiendo - prisionero. Ahora veo que Janek está entero y solo tiene un pañuelo atado en la mano – se trata del único vendaje. Un apretón con la mano iquierda – cudate Lech – hasta pronto.
          Se volvió desde la puerta, me desabrochó el cinturón y me dejo un revolver en su estuche entre las piernas – a lo mejor te hace falta. Poco después me hice cargo de la situación, el motor dejó de funcionar y oí los pasos decididos de unas botas el pasillo. Eran los alemanes. Los alemanes.
          Un hombretón aparece por la puerta entreabierta. En el pecho lleva colgado "Schmeisser". Inclinando la cabeza dijo:
          - Sí, sí querido.
          De repente se fijó en mi uniforme y me arrancó la insignia que se guardó en el bolsillo. Entre dientes murmuró:
          - Cerdo polaco.
          Sentí un dolor terrible en el costado derecho y escuché como si alguien hablara al otro lado de la pared las siguientes palabras:
          - ¡Enhorabuena! – dijo en un polaco perfecto – para usted la guerra ha terminado, está usted a salvo. Ahora tenemos que rellenar el formulario de la Cruz Roja. ¿Tiene usted familia en Polonia, amigos en Inglaterra? Probablemente quiere que les informemos de las buenas noticias. Así que dígame - apellido, grado o número. Y ahora... el número de la unidad, su sede, el apellido del oficial de mando...


          El Liberator EW-275 1586 Escuadrón de la PAF fue acertado por los tiros de los aviones de caza nocturnos en la zona de Tarnow, 5 aviadores perecieron al saltar en paracaídas desde baja altura, 2 al explotar el avión; el Liberator KG-933 178 de la división de la RAF se estrelló en Zabłociu a las afueras de Cracovia, 3 miembros de la tripulación fallecieron; el Liberator EW-248 31 de la división de la SAAF fue acertado por los disparos de los aviones de caza nocturnos en la provincia de Cracovia y voló por los aires, solo el segundo piloto consiguió saltar en paracaídas y fue recogido por el Ejército Polaco (AK), los 7 miembros restantes de la tripulación fallecieron; el Liberator EW-161 31 de la división de la SAAF fue alcanzado por dos cazadores en la provincia de Tarnow, toda la tripulación pereció; el Liberator EV-941 31 de la división de la SAAF fue alcanzado en la provincia de Cracovi, falleció toda la tripulación.
          Como consecuencia de las graves pérdidas se cancelaron los vuelos a Polonia de 178 divisiones de la RAF y 31 divisiones de la SAAF. El escuadrón polaco 1586 y 148 divisiones de la RAF quedaron esperando a que se completara su formación.

          La noche del 17 al 18 de agosto en la zona del bosque de Kampinos despegaron 4 tripulaciones polacas de las que solo una cumplió su objetivo lanzando su carga en el bosque de Kabacki.
          El viernes 18 de agosto el general Bór Komorowski envió una nota diplomática "...Hoy están en vela el centro y Kampinos. Kabaty ha sido quemado...."
          El jefe al mando de la base mayor Jadźwiński a escondidas de los ingleses mandó 3 Halifax polacos al bosque de Kampinos. Debido a la poca visibilidad solo una de ellas cumplió su cometido. Las restantes volvieron con su carga a la base. La ayuda a Varsovia se hacía cada día más difícil.

          El 20 de agosto cancelaron los vuelos de 148 divisiones de la RAF. El permiso de vuelo lo obtuvo solamente el escuadrón polaco 1586.
          Del 20 al 28 de agosto de 1944 se realizaron 38 vuelos a Varsovia y al bosque de Kampinos solo efectuados por aviones polacos del escuadrón1586 de la PAF, de los que 3 cumplieron su objetivo de realizar lanzamientos sobre Varsovia (2 en la calle Marszałkowska y uno en el barrio de Mokotów), 18 de los lanzamientos fueron efectuados en la zona de Kampinos o en las afueras de Varsovia. Se perdieron en este periodo 4 aviones polacos del escuadrón 1586 de la PAF.

          Recuerda el subtentiente (P/O) Zygmunt Nowicki radiotelegrafista del Liberator KG-927 "S" al mando del capitán (F/L) Jan Mioduchowski:
          El 27 de agosto, como cualquier otro día de esta época del año en el sur de Italia, fue terriblemente caluroso. Por la mañana ya sabíamos que íbamos a volar de noche. No nos dijeron a donde pero toda la tripulación presintió que a Varsovia. La corazonada fue acertada. Embarque. La información general y los detalles, los mil y una vez repetidos consejos y observaciones... Antes de despegar la tripulación: el capitán piloto Jan Mioduchowski, "Jasiowa", el suboficial piloto Henryk Jastrzębski, el teniente de navegación Stanisław Kleybor, el radiotelegrafista teniente Zygmunt Nowicki, el suboficial mecánico de a bordo Emil Szczerba, el capitán de artilleros de aviación Józef Bednarski y el suboficial de artillería de aviación Tadeusz Ruman, se reunió bajo el ala del Liberator "S - de Sugar", y el oficial de navegación en una frase resumió lo que todos pensábamos:
          - ¡Tenemos que conseguir a cualquier precio llegar a Varsovia y efectuar los lanzamientos!
          Nadie le contestó, nos entendimos perfectamente sin palabras.
          Despegamos a las 19.15, cuando el sol se hallaba todavía en el horizonte. Una vuelta alrededor del aeropuerto y el rumbo hacia el norte sobre el Adriático con una altura de 3300 metros. Las montañas de Yugosłavia, el Danubio, la luz de los reflectores – todo como siempre. Llegamos a los Cárpatos. El punto de orientación y ahora a tierra – sobre Polonia lo más seguro hubiera sido volar sobre una escoba. El potente motor de nuestro Liberator trabaja ahora perfectamente, cada miembro de la tripulación cumple sus obligaciones tranquila y sistematicamente.
          Faltan unos 40 kilómetros para llegar a Varsovia, hace ya un rato que vemos en el horizonte un aura sangrienta que se acerca a la ciudad en llamas haciéndose cada vez mayor y más clara. Y ya estamos a las afueras de Varsovia. Tenemos unos 300 metros de altura, por debajo humo y fuego. Podemos distinguir aisladas casas en ruinas con restos de su planta baja, ya que los otros pisos se hallan totalmente quemados. En un segundo uno siente toda la tragedia de la gente que está ahí abajo: estos que luchan y estos que han quedado atrapados en ese infierno sin ninguna posibilidad de escapar de él. El corazón en un puño y los nervios al límite. Por un momento se olvida la propia seguridad. Los ojos cegados por grandes manchas de fuego con dificultad consiguen distinguir la señal en forma de cruz de la zona destinada a los lanzamientos. Pero conseguimos verla y nos acercamos. Espuertas abiertas. ¡Lanzar! Los alemanes están ahora quietos y por alguna razón ni nos disparan ni nos iluminan con reflectores. Pero se trata solo de la calma antes de la tormenta. De repente una decena de reflectores nos atrapa e inmediatamente la artillería ligera antiaérea empieza a disparar contra nosotros desde sus metralletas y armas rápidas. Balas naranjas, rojas, verdes y blancas, como en la noche de San Juan, bailan alrededor del avión y con frecuencia dan en el blanco. Sentimos como nuestra máquina es atacada por potentes hachas de acero... "¡Más abajo! ¡Más abajo!" – grita el oficial de navegación a pesar de que ya volamos a muy baja altura. Pero se trata de nuestra única oportunidad.

Descendemos aun más evitando de milagro el choque con la torre de una iglesia y nos dirigimos tambaleantes hacia el oeste. Somos conscientes de haber sido alcanzados pero en ese instante nos es difícil valorar hasta que punto el avión está averiado. Uno de los motores – el interno del lado derecho – no funciona. Las hélices inmóviles, como si se tratara de un venganza del cielo. El motor interno del lado izquierdo ha perdido su ritmo y tras unos minutos también se para. Los pilotos hablan entre si, después oímos en el "interkom", que la situación es mala. Quedan solo dos motores y tenemos que estar preparados para lo peor. El piloto nos recomienda poner los paracaídas porque puede que tengamos que saltar en el bosque de Kampinos. Sin embargo nuestro malherido avión sorprendenteme continua volando e incluso alcanza altura. Estamos ya a unos 700 metros. Oímos la voz del mecánico de a bordo, que "Dispaczek" está herido. Al ser el miembro menos ocupado de la tripulación (radiooperador – artillero de a bordo) abandono la parte central y me dirijo a la trasera para ayudar al herido.

La herida de "Dispaczek" no es grave – un rasguño en el hombro – se lo vendo rapidamente y vuelvo a mi puesto. Compruebo con alivio que la radio funciona correctamente. Emito una nota en código, luego otra y las envío a la base. Falta sin embargo la confirmación del recibo. Supimos después que la antena había sido acertada por los disparos y por esa razón la cobertura era limitada.

En ese momento nuestro bravo Liberator alcanzaba ya los 1.300 metros y volábamos rumbo al desfiladero de Moravia. Dos de los motores de momento funcionaban y por lo tanto decidimos que si conseguíamos llegar a los 2.000 metros, no saltaríamos. El oficial de navegación calcula los rumbos de regreso posibles a esa altura. No lejos de los Cárpatos recibimos disparos de una sección antiaérea y tres de ellos nos aciertan muy precisamente. Uno de ellos atravesó el casco justo sobre mi cabeza. Por suerte estaba en ese momento junto a la radio, en caso contrario me habría alcanzado seguro.

Cuando los pilotos comunican que la máquina ha alcanzado los 2.100 metros y que es posible que consigamos mantener esa altura, la esperanza del regerso a salvo a la base renace en nuestros corazones.

Tras largas horas de inseguridad por fin llegamos a la base. Comprobando la instalación de la radio me di cuenta de que la emisora de radio de los pilotos no funcionaba. Preparé entonces mi aparato y enseñé al piloto a comunicarse a través de él con la "Tower" (torre de control de tráfico).

Por fin el aterrizaje. Todos en tensión esperamos el desenlace de nuestro drama. Por si acaso arrojamos la puerta de arriba para poder huir en caso necesario. La máquina tocó con las ruedas la pista. Sentimos como corre por la tierrra. Me doy cuenta no obstante que no pierde velocidad. Hemos atravesado más de la mitad del largo de la pista de despegue y el mar azul con la espuma blanca de las olas se acerca bruscamente. De repente el avión tuerce el rumbo violentamente saltando entre unos viñedos y muros de piedra. Después un potente chasquido, humo y por fin el silencio. En unos segundos nos ayudamos mutuamente a salir de la máquina ya que uno de los motores que aun continua funcionando empieza a escupir fuego.

Son las 05.20. El sol ha salido hace tiempo. El aire puro de la mañana, el verde y el rumor del mar son un básamo para nuestros nervios.

El avión quebrado, destrozado, cosido a balazos. En el casco agujeros de medio metro de diámetro. Un montón de chatarra. Nosotros, sin embargo, le estábamos muy agradecidos por haber dado todas sus fuerzas para llegar a la meta aunque ello le costara la vida. Este fue el final heroico del Liberator "S - de Sugar" con sus tablero de colores blanco y rojo, el Liberator que luchó por Liberty, por la libertad.

Aun antes de nuestro aterrizaje en la base llegó la confirmación desde Varsovia de que los lanzamientos habían llegado a su destino y tras 24 horas el presidente de la República envió por vía telegráfica la Orden de las Virtuti Militari para toda la tripulación.


          El Halifax JD-362 fue alcanzado en Hungría, pereció toda la tripulación; el Halifax JN-895 también fue alcanzado en Hungría, toda la tripulación falleció; el Halifax JD-171 fue alczanzado en la región de Mohacz sobre el Danubio en la frontera entre Hungría y Yugoslavia, se salvó solo un miembro de la tripulación que herido fue hecho prisionero; el Halifax JP-295 desapareció junto con su tripulación, casi seguro naufragó en el Adriático. Debido a las graves pérdidas, el mando británico supendió los vuelos del escuadrón 1586 a Varsovia y a Kampinos.

          En agosto los aviones aliados lanzaron en el terreno de Varsovia unas 52 toneladas de armas y municiones. De ellas solo unas 35 toneladas llegaron a las manos de los sublevados. Se realizaron numerosos lanzamientos en el bosque de Kampinos y en los bosques Chojnowski. Desgraciadamente solo una pequeña parte de las armas allí tiradas llegó a Varsovia.

El escuadrón polaco perdió 10 aviones en esta misión. Las Divisioes de la RAF 11 aviones y 10 tripulaciones y la división de la SAAF 8 aviones y 8 tripulaciones.


Recuerda el sargento (F/S) Tadeusz Ruman artillero de a bordo del Halifax JP-251 "P" al mando del suboficial (W/O) Henryk Jastrzębski:
          Mi primer vuelo sobre la Varsovia del alzamiento fue el 4 de agosto de 1944. Volé entonces en Halifaks. Volamos de noche. Despegamos sobre las 7 de la tarde de Brindisi en Italia, volamos a través de Yugoslavia y Hungría y llegamos a Varsovia más o menos a medianoche. Regresamos de madrugada. El primer vuelo fue muy tranquilo,los alemanes quizá no nos esperaban.
          Posteriormente, con cada vuelo la situación empeoró. Cuando llegamos a Varsovia por primera vez, fue increible – sabíamos que allí estaban nuestros amigos, que ellos iban a recoger lo que lanzáramos.
          Abajo se veía la cruz formada por lámparas de petróleo. Hicimos todo lo posible para acertar en el blanco. Antes de cada vuelo, en la reunión previa, nos enterábamos de donde teníamos que tirar los paquetes, de donde iba a estar la cruz de luces. Volamos sobre los mismos tejados de las casas ya que las cruces no tenían más de 10 metros. Intentábamos llegar a la hora acordada previamente.
          Siempre nos estaban esperando. Londres recibía la información del recibo de los paquetes.
          Lanzamos a los nuestros armas y municiones. No sé ni siquiera de que tipo eran ya que estaban empaquetadas en contenedores. En otros países tiramos también alimentos y cigarrillos, pero a los sublevados solo armas. Por ejemplo en Yugoslavia, donde había dos jefes: Tito - comunista, lo que era para nosotros como un capote delante de un toro y en el norte el general Mihailović, allí incluso se llegaron a lanzar sacos con cigarrillos. A veces reservábamos algún saco con cigarrillos para tirarlo en Polonia junto con las armas. No oficialmente, claro, pero lo hicimos así. La carga fue siempre grande.
          Debajo del avión, allí donde normalmente iban las bombas, metieron contenedores con la carga a lanzar.
          Nuestra tripulación era totalmente polaca. Los ingleses volaban en sus propias tripulaciones, no obstante posteriormente Churchill les prohibió volar a causa de las grandes pérdidas. Consideró a estos vuelos suicidas.
          El primer vuelo fue muy tranquilo, pero después Varsovia ardía. No eran necesarias las cartas de navegación: volábamos sobre el Vístula y de lejos se veía el resplandor de la ciudad. El Servicio Secreto nos proporcionaba cada vez noticias más tristes del Alzamiento de "Bor " Komorowski...
          Nuestro escuadrón de operaciones especiales tenía seis máquinas. Era difícil ya que continuamente las personas cambiaban en la tripulación. No teníamos ninguna cobertura por parte de la artillería, por eso sobre Varsovia sufrimos las mayores pérdidas – más del 200 por ciento del escuadrón. Todavía hoy alguien me pregunta: "Tadek, tú estabas en el escuadrón especial ¿Conocías a éste.. a aquel? Murió". Nuestra realidad era la siguiente – volaba una tripulación, al segundo, al tercer día volaban otras y a menudo no volvían. No había tiempo para conocerse. Y seguro que no recuerdo a aIgunos de mis compañeros.
          Mis vuelos a Varsovia tuvieron lugar los días 4, 7, 9, 13, 15, 21, 24 y 27 de agosto. Sobre la misma Varsovia volábamos normalmente no más de 1 o 2 minutos. Se perdieron 11 o 12 aviones polacos.
          A las operaciones especiales iban solo los aviadores veteranos. El 15 de Agosto pereció mi amigo Zbigniew Szostak, quien antes del vuelo me había dicho que tenía el presentimiento de que ese sería su último vuelo.
          No pensamos entonces en las pérdidas del escuadrón, se nos hacía un nudo en la garganta cuando veíamos Varsovia ardiendo sabiendo que allí morían nuestros hermanos. Al día siguiente de cada vuelo escuchábamos la radio. Nos enfurecía como los de Moscú, que en cualquier momento podrían haber venido no hacían nada y ni siquiera dispararon un tiro para ayudarnos. En mi opinión esa fue la peor traición de la II Guerra Mundial.
          Nuestro último vuelo fue el más dramático. Llegamos a Polonia sobrevolando con Dos motores. Entonces perdimos cuatro máquinas. Esta última vez volé en un Liberator. Los alemanes nos dispararon furiosamente en el barrio de Mokotw. Estaba oscuro, no teníamos ni siquiera la posibilidad de saltar en paracaídas porque volábamos demasiado bajo. Nos decidimos a volar hacia el sur para coger altura y entonces saltar.
          No pudimos aterrizar, pero poco a poco los dos motores se estabilizaron. En el viaje de vuelta, cerca de Cracovia, fuimos atacados por una división alemana. La serie de ametralladora atravesó todo el avión pero conseguimos sobrevolar las montañas y quisimos entonces saltar en Yugoslavia. Hallándonos cada vez más cerca de la base, nos decidimos a intentar volver a Brindisi. El panel mostraba que los frenos funcionaban. Pero en realidad todo había sido destrozado por los disparos.
          Cuando aterrizamos los mecánicos comprobaron que nos quedaba combustible solo para 5 minutos más.
          Comprobaron también los paracaídas. Estaban agujereados por los disparos.
          Si hubiéramos saltado en ellos nos habríamos matado. Fue un milagro que consiguiéramos regresar. Cuando bajé del avión besé la tierra y le di las gracias a Dios por haberme salvado la vida. Llevo siempre puesta una medalla de aluminio corriente de la Virgen María. Realicé 71 vuelos operativos de Inglaterra a Italia y esa medalla siempre fue conmigo. No la daría ni por un millón de libras.
          Exactamente 59 años después de nuestro último vuelo a Varsovia durante el alzamiento, aquel en el que más nos atacaron, el 27 de agosto de 2003 se inauguró la estatua de los aviadores caídos en el barrio de Mokotów...


          La suspensión de los vuelos de ayuda a Varsovia provocaron protestas por parte del gobierno de la República de Polonia en el exilio dirigidas al gobierno británico. Cuando se volvió a otorgar el permiso para volar a Varsovia, la noche del 1 al 2 de spetiembre, de la base de Brindisi despegaron 2 Liberator polacos que efectuaron sus lanzamientos en Kampinos. En ese tiempo 5 Halifax polacos debían realizar sus lanzamientos en las provincias de Kielce y de Radom. A la base volvió solo uno de ellos que tuvo que dar la vuelta sobre el Adriático debido a un defecto del motor. Los 4 restantes fueron destruidos en el camino de regreso sobre Hungría o Yugoslavia. Las tripulaciones de la mayoría de ellos perecieron. Esto causó otro aplazamiento de los vuelos.
          La decisiva reacción del gobierno polacó consiguió que los británicos se decidieran a dirigir hacia Varsovia la mayor parte de las acciones aéreas de la aviación británica situada en las bases italianas.

          La noche del 10 al 11 de septiembre de 1944 en dirección a Varsovia despegaron 20 bombarderos: 5 máquinas polacas, 12 británicas y 3 sudafricanas. Debían efectuar sus lanzamientos en el centro, en el barrio de Mokotów y de ser posible en el barrio de Żoliborz. 12 aviones consiguieron su objetivo: 3 en el centro, 2 en Mokotw y 2 en el bosque de Kampinos.
          5 aviones, entre ellos 2 polacos, fueron atacados. El Liberator EW-278 del escuadrón 1586 de la PAF explotó en el vuelo de Varsovia a Yugoslavia no lejos de la frontera húngara, del avión consiguieron saltar 4 aviadores que fueron hechos prisioneros, los otros perecieron; el Halifax JP-288 del escuadrón 1586 de la PAF fue alcanzado en las cercanías de Budapeszt, toda la tripulación pereció; el Halifax JP-161 del escuadrón 1586 de la PAF cayó sobre Yugoslavia debido a la falta de gasolina, la tripulación saltó en paracaídas, 4 aviadores fueron hechos prisioneros, 3 con ayuda de los guerrilleros yugoslavos consiguieron volver a la base; el Halifax BB-422 de la división 148 de la RAF fue alcanzado sobre Hungría de camino a Varsovia, la tripulación fue hecha prisionera; el Liberator EW-198 de la división 34 de la SAAF cayó en el camino de regreso sobre Yugoslavia por falta de gasolina, saltaron en paracaídas solo 2 aviadores, los otros fallecieron. Algunos aviones que se hallaban en la línea del frente, fueron disparados por la artillería soviética. Fueron los últimos vuelos a Varsovia de las tripulaciones de la RAF y la SAAF.

          La noche del 13 al 14 de septiembre hacia Varsovia despegaron 2 Liberator polacos. Uno de ellos efectuó lanzamientos sobre la ciudad, el otro, el KH-101 fue alcanzado de camino a su objetivo, sobre Hungría. Fueron los últimos vuelos del escuadrón 1586 que perdió 12 tripulaciones.



mapa de Varsovia – lo recibían las tripulaciones que iban a realizar los lanzamientos


          Aparte de la pérdidas sobre la misma Varsovia, la mayoría de los aviones fue destruída en el camino de regreso volando sobre Polonia, en la zona de Tarnów o en la frontera entre Yugoslavia y Hungría. La causa fue los ataques coordinados de los aviones de caza nocturnos alemanes, los cuales tenían una táctica especial para atacar a los aviones aliados cuando regresaban pilotados por una tripulación cansada tras varias horas de difícil vuelo y con frecuencia ya averiados por los disparos.


El avión de caza nocturno Ju88 (w/g Luchtoorlog)




El avión de caza nocturno Me-110 (w/g World war 2 planes)



          Recuerda el subteniente (P/O) Włodzimierz Bernhardt, piloto de la división 300, soldado del Ejército Polaco (AK):
          Los vuelos a Varsovia fueron los más difíciles de todos los que realicé, tanto por motivos técnicos como emocionales. Cuando se veía desde lo alto la ciudad y se imaginaba lo que la gente allá abajo sentía.
          Anteriormente había volado en la división de bombarderos, lanzando bombas en Alemania y la parte de Europa ocupada por los alemanes. Antes del Alzamiento me enviaron al 301 a Italia. Tuvimos en proporción, las mayores pérdidas de todos los tipos de armas de la II Guerra Mundial. Se trataba de otro tipo de sentimiento, la desesperación y el dolor de que allí todo muere y no hay nada que podamos hacer para evitarlo.
          Las condiciones de vuelo eran duras, no teníamos los aparatos electrónicos de radar que poseíamos en Europa, todo se había terminado en el Adriático. Después quedó solamente la llamada "navegación africana " – dedo y viento, y por supuesto también la navegación astral, pero sin ninguna ayuda técnica de tierra. Por otra parte se trataba de una técnica de vuelo totalmente diferente. Para tirar bombas se volaba del modo que llamamos "guerra alta " – se volaba muy alto, aquí fue diferente. Aquí nuestra única oportunidad y defensa era volar lo más bajo posible.
          Cuando se atravesaba la orilla yugoslava, tras media hora de vuelo sobre el Adriático, ya estaban allí los alemanes. Después se bajaba por el valle húngaro hacia Balaton, allí tampoco nos esperaban con los brazos abiertos, había en aquella zona dos aeropuertos de cazadores nocturnos.
          Se volaba bajo todo el tiempo. Solo al cruzar la frontera polaca se ascendía para cruzar los Cárpatos. Entrábamos en Polonia por el Este desde Nowy Targ, allí era más fácil.
          Más o menos desde Pilica empezaba a verse el humo, ya se veía el resplandor. A la cabina llegaban a menudo trozos de papeles ardiendo, esto era muy triste. Y entonces se entraba en Varsovia. Por supuesto por la orilla derecha del Vístula no se podía pasar, ya que allí esperaban "los amigos"
[ El testigo se refiere a los soviéticos - nota del traductor] ,que ya habían avisado de que si pasábamos dispararían, puesto que no serían capaces de distinguirnos de los aviones alemanes.
          Cuando se llegaba a Varsovia – todo humo, en algunos lugares se veía arriba fuego. Y aquí empezaba la verdadera diversión. Descendíamos hasta lo más bajo, allí donde era posible se bajaba casi hasta el nivel de los tejados, dirigiéndonos a la plaza de Krasiński, donde debería estar el objetivo. Cuando se veía la luz encendida, había que recordar inmediatemente con la vista el lugar, porque el humo lo cubriría pronto, acercarse y lanzar. Lo conseguíamos en la mayoría de los casos.
          Los vuelos eran agotadores, había que volver y empezar de nuevo. Se volaba bajo, aunque había que ascender para cruzar los Tatra. Y allí nos esperaban los alemanes. A Varsovia nos permitían llegar pero en el camino de vuelta iban a por nosotros.
          Pusieron "chimeneas". Se trataba de una fila de aviones de caza en diversos lugares que volaban a diferentes alturas para cazarnos cuando no teníamos otra salida que pasar entre ellos. Allí sufrimos las mayores pérdidas. En la misma Varsovia estaba por supuesto, la defensa antiaérea que en comparación con la de la cuenca del Ruhr o con la de Berlín no era tan fuerte, pero era buena.
          Al regresar entre Varsovia y Bochnia, donde había que comenzar a ascender, había dos llamados ¨intermitentes” – emisoras de radio alemanas que emitían una sola letra. Se trataba de ayuda de navegación para los aviones alemanes. Con el tiempo se convirtió en ayuda también para nosotros para saber donde estábamos. Algunas tripulaciones se equivocaban y volaban demasiado bajo al cruzar los Tatra con lo que los alemanes obtenían entonces su merecido. Después del segundo „intermitente” había que coger altura.
          El regreso estaba lleno de pesadumbre. Lo que más nos atormentaba era el recuerdo de la vista de Varsovia ardiendo. Era mucho peor que hallarse cogidos por los reflectores sobre Berlín. Allí uno solo temía ser atrapado, pero eso era lo normal – éramos soldados. Y aquí éramos conscientes de que no podíamos ayudar en nada.
          En el viaje de vuelta el primer mecánico pregunta: ¿Cómo fue en Varsovia? Y nosotros no fuimos capaces de responderle, ellos también tenían allí familia. Si no fuera por los mecánicos no habríamos podido volar. No tengo palabras para nuestra ayuda de tierra. Para ellos no hubo descanso, nadie les mandó trabajar de esa forma.
          Las pérdidas fueron enormes. Mi división perdió durante el alzamiento, entre el 6 de agosto y el 18 de septiembre, 17 tripulaciones, en cada tripulación 7 personas. Un aviador no se improvisa. Para formar a un miembro de la tripulación de modo que sea capaz de volar en misiones operativas, se necesita un mínimo de un año,un año y medio en realidad. El estado de la división era de 18 máquinas.
          Y tuvimos noches que fueron más desagradables. No recuerdo las fechas, fue en las segunda quincena de agosto o quizá a principios de septiembre. La división preparó 7 máquinas. Volamos en las 7 sobre Varsovia. Ese fue quizá mi vuelo más largo. Cuando regresábamos de Varsovia se nos pegó un avión de caza. Tenía que librarme de ese cabrón y en vez de hacia el sur, empecé a volar hacia el oeste. Sobre Kielce conseguí perderlo y entonces volví al sur.
          Volamos de vuelta a la base con las últimas gotas de combustible. Volvimos por Albania y volamos sobre Tirana. Era una hermosa mañana. Recuerdo que en mercado había carros de los campesinos tirados por bueyes. Nos saludaron con la mano. El mecánico de a bordo miraba continuamente el reloj controlando el combustible. Pasamos por el Adriático, llamo al aeropuerto, me identifico, que volvemos. Percibo alegría en la voz del jefe de vuelo. Bajamos, enderezo, aterrizo. Tocamos con las ruedas runway'u, el motor se detiene – se había terminado el combustible. Eso fue un aterrizaje. El mecánico dice: "¿Lo veis? – siempre exageráis y al final sobra tanto combustible que a cada uno de vosotros podría rellenarle el mechero." Bajamos, en el aeropuerto el vacío, el silencio. Le pregunto al mecánico de tierra porque todo está en silencio. "Porque ustedes han aterrizado los primeros, nadie ha aterrizado antes ". Y nadie aterrizará. Eso muestra cuanta suerte tuve.
          La expectativa media de vida de la tripulación de un bombardero se estimaba en 3 vuelos, en la práctica eran de 5 a 7 vuelos. El turno de vuelos fue 33. Las mayores pérdidas tuvieron lugar al principio y al final de los turnos. No se obligó a nadie a volar. Si el piloto no estaba en condiciones psíquicas de volar, no se le obligaba a ello. Recuerdo un compañero, buen piloto, que tras 28 vuelos sucesivos declaró que no subiría más a un avión. No sirvieron de nada las conversaciones con los psicólogos. Fue trasladado a un puesto administrativo. Y nadie le consideró cobarde. Simplemente se quemó por dentro.
          Sobre Varsovia, los pilotos volando muy bajo, a menudo a un altura de 100 metros, al prepararse para el lanzamiento, abrían las válvulas para reducir al máximo la velocidad del avión.
          Los pilotos sudafricanos volaban muy bien y al igual que los polacos sufrieron graves pérdidas. Dieron todo lo que pudieron de si mismos. Los ingleses también eran buenos pero los sudafricanos volaban como si se tratara de caballería volante.
          Las tripulaciones polacas despegaron más de una vez en máquinas que no se hallaban en las mejores condiciones para a cualquier precio ayudar a Varsovia.
          Entre el 16 y el 17 de agosto, mi avión (Halifax JP-220 "C" al mando de Leszek Owsiany) fue alcanzado en la provincia de Tarnow. Tras saltar en paracaídas, aterricé en un árbol y estando allí colgado me planteé como bajar. Finalmente conseguí desabrochar el cinturón y alcanzar el suelo. Me libré del cinturón y salté a tierra. Me senté bajo un árbol e intenté encender un cigarrillo, pero no fue fácil. Mis manos se negaban a obedecerme. Eran los nervios. Finalmente decidí alejarme de aquel lugar a pesar de que a mi alrededor se oyeran disparos y en el horizonte se empezaran a vislumbrar las huellas luminosas de petardos. Esto calmó mi ansiedad. Después de un rato salí del bosque a un camino del campo. No lejos de las casas de la aldea vi a un hombre caminando. Caminamos uno frente a otro, pasamos al lado y nos miramos. Fui hacia él y le expliqué en que situación me hallaba; no tenía otra opción. Los bosques de los que había salido estaban llenos de alemanes y el amanecer se acercaba. El encuentro con este extraño resultó ser mi salvación. Me llevó a una granja que conocía y me mandó esperar allí. Al. poco tiempo llegaron los guerrilleros y me llevaron con ellos. De este modo me libré de ser hecho prisionero y me integré en la división "Meteorito" de la resistencia clandestina. Nuestra división estaba compuesta de 16 regimientos de infantería del Ejército polaco AK de Tarnów. En esta división luché hasta medidados de septiembre de 1944. Herido leve por un disparo fui alojado en una granja amiga. Eran unas personas maravillosas, una familia cuyos doce miembros constituía un verdadero apoyo para los guerrilleros. El dueño se llamaba Franciszek Kapusta "el del pazo " – como le llamaban en la aldea. Inmediatamente después de que me hirieran, se dio la orden desde la RAF de que los aviadores que se salvaran de los aviones alcanzados, no lucharan en las divisiones guerrilleros sino que se escondieran y esperaran. Para mi este fue el final de la lucha de guerrilla.
          De allí regresé a casa.


          Los restos de los pilotos aliados que cayeron en tierra polaca fueron depositados en una fosa común del cementerio Rakowicki en Cracovia. En esas tumbas militares yacen unos al lado de otros los aviadores australianos, británicos, canadienses, sudafricanos y polacos.


             

     

                           

                           

     

     




Vista de la fosa del cementerio Rakowick (foto: Alexandera Dzieniecki, Aleksander Gucwa)


          En los lugares en que se estrellaron los aviones se colocaron monumentos y placas conmemorativas.

          Tras la liberación de Praga desde el 13 de septiembre de 1944, comenzaron los lanzamientos de los aviones soviéticos de la División Nocturna de Bombarderos y del Regimiento Polacos de Cazadores Nocturnos "Cracovia". Los lanzamientos fueron efectuados con ayuda de ligeros aviones de dos alas U-2 llamados "kukuryźników". Tras desconectar el motor volaban hacia el objetivo y desde una altura bastante baja lanzaban los sacos con su contenido, la mayoría de las veces sin paracaídas. Con este sistema de lanzamiento las armas y municiones llegaban a tierra seriamente dañadas, impidiendo su utilización. Con frecuencia se destruían también las latas de conservas. Se puede decir que en cierto modo se trató de una actividad ficticia.

          Durante la conferencia de los ministros de Asuntos Exteriores de los aliados en Moscú en octubre de 1943, los americanos habían planteado el tema de los vuelos pendulares. Siguiendo este sistema los aviones americanos que despegaran de aeropuertos británicos tras bombardear sus objetivos estratégicos, aterrizarían en determinadas bases en el territorio de Rusia y tras reponer combustible y recoger bombas y municiones, de nuevo efectuarían bombardeos en su vuelo de regreso. A pesar de las evidentes ventajas de esta estrategia, los rusos no aceptaron esta solución hasta mediados de 1944.
          En el territorio de Rusia se crearon dos bases para los bombarderos americanos: en Połtawa y en Mirgorodz y otra para los aviones de caza en Piriatyna. Se efectuaron 23 operaciones aéreas del ámbito "Frantic". Despegaron 9 veces de las bases italianas, 4 de las inglesas y 10 veces de las bases de Rusia.
          La operación "Frantic 1" partió el 2 de junio de 1944 de Italia y tras el bombardeo del centro de abastecimiento eléctrico y de la fábrica de aviones de Debreczen aterrizó en Rusia. A continuación bombardearon el aeropuerto de Gałacz en Rumania. El 11 de junio terminó la misión "Frantic 1" con el bombardeo del aeropuerto de Fokszane en Rumanía y la armada volvió a la base italiana de Apulia.
          El 21 de junio de 1944 los aviones americanos que despegaron de las bases inglesas, comenzaron "Frantic 2" bombardeando las poblaciones industriales de los alrededores de Drezno y de Biala Podlaska. Esta importante misión aérea voló en junio de 1944 a gran altura sobre Varsovia. Se veía solo las siluetas de las máquinas brillando entre los rayos del sol a más de 6.000 metros. Tras la misión los aviones aterrizaron en tres bases: Połtawa, Mirgorodz y Piriatyna. Los resultados de esa misión fueron trágicos.
          Fue observada en su ruta por un equipo de aviones de espionaje alemanes que averiguaron donde los aviones americanos aterrizaban. La noche del 21 al 22 de junio en un vuelo de dos horas los aviones alemanes atacaron el aeropuerto de Połtawa y entre el 22 y el 23 de junio el de Mirgorodz. Como resultado de los ataques fueron destruídos 53 bombarderos B-17 y 3 aviones de caza. La defensa rusa antiaérea fue débil, los rusos no despegaron en sus aviones de caza y prohibieron a los americanos utilizar sus "Mustang".
          Tras meses de esfuerzos, el 12 de septiembre de 1944 los poderes soviéticos dieron su permiso para el inicio de la operación americana "Frantic 7" dirigida a Varsovia. La misión estaba prevista para el 14 de septiembre pero la niebla impidió el despegue. El 15 de septiembre la armada despegó pero tras una hora de vuelo se le dio la orden de volver debido a que el tiempo comenzaba a empeorar.

Por fin el 18 de septiembre a las 6.20 del aeropuerto de Inglaterra del Este, despegaron 110 bombarderos B-17 "fortalezas voladoras " de la División 8 del Ejército Norteamericano del Aire. Al mando de la misión estaba el teniente piloto Karl Trusdell.



El bombarderoB-17 ¨Fortaleza Voladora”


          Datos técnicos: 4 motores estrella de 9 cilindros Wright 1820-97, potencia 1.200 KM cada uno de ellos; medidas: ancho 31,60 metros, largo 22,50 metros, altura 5,80 metros, superficie de vuelo 131,9 metros cuadrados; masa propia 16.374 kg; masa de despegue 29.710 kg; velocidad máxima 486 km/h, velocidad de vuelo 380 km/h, velocidad de despegue 4,6 m/s, altura de vuelo 10.850 metros, alcance normal 3.219 km; alcance máximo 5.470 km; armas: 13 metralletas M-2 Browning 12,7 milímetros (móviles, de las cuales 4 doblemente giratorias en la parte de delante, en la superior, en la inferior y en la parte trasera de la cabina asicomo en los dos puestos laterales de la cabina), 7.985 kg de bombas en la cámara de bombas de la parte central de la cabina; tripulación 10-11 personas.

          20 minutos antes despegó el avión "Mosquito" que realizó su misión tras comprobar el pronóstico del tiempo y que aterrizó posteriormente en Połtawa.



El bombardero británico de reconocimiento Mosquito


          Datos técnicos: 2 motores Rolls-Royce Merlin o 76, de 1.680 KM cada uno; medidas: anchura 16,51 metros, largo 12,44 metros, altura 4,65 metros, superficie de vuelo 42,18 metros cuadrados; masa propia 6.490 kg; masa de despegue 9.070 kg; alcance: velocidad máxima 595 km/h, velocidad de despegue 670 metros/minuto, altura de vuelo 10.500 metros , alcance 3.065 km; alcance máximo 5.470 km; armas: 4 metralletas Browning 7,7 milímetros o 4 metralletas Hispano-Suizas de calibre 20 milímetros 450 kg de bombas, tripulación 2 personas.

          La misión fue cubierta por 154 aviones de caza P-51 "Mustang".



El avión de caza americano P-51 Mustang


          Datos técnicos: motor Allison V1710-81 12 cilindros, 1.200 KM cada uno; medidas: ancho 11,27 metros, largo 9,82 metros, altura 3,70 metros, 2; masa propia 2.918 kg; masa de despegue 4.082 kg; alcance: velocidad máxima 628 km/h, velocidad de altura 955 metros , alcance 563 km; alcance máximo 4.104 km; armas: 4 metralletas de 12,7 milímetros, bombas colgadas 453 kg, tripulación: 1 piloto.

          Varsovia tenía la impresión de haber sido abandonada a su suerte. Hay que recordar sin embargo que al mismo tiempo tenían lugar las duras batallas de Normandía cuyo desenlace no estaba aun claro. Fue desde el 8 de agosto, al cerrarse el tapón de Falaise, cuando se pudo decir que las divisiones alemanas habían quedado destruídas en Francia y la balanza de la lucha se empezó a inclinar a favor de los aliados.
          Al mismo tiempo, cuando despegó la misión americana que contaba con 266 máquinas: 110 grandes superfortaleza B-17 y 156 aviones de caza Mustang, estaban en curso las preparaciones para la primera operación de Arnehem comenzada el 17 de septiembre, la cual requería una cantidad inmensa de aparatura y de servicio de personal aéreo.
          Vale la pena fijarse en la complejidad desde el punto de vista logístico de la misión americana del 18 de septiembre desde el aeropuerto del Este de Inglaterra hacia Varsovia.
          Cada una de estas máquinas llevaba 11 toneladas de combustible, 3 toneladas de provisiones, más de una tonelada pesaba la munición para las metralletas, la tripulación contaba con 10-11 personas. Para el servicio técnico de estos 110 bombarderos y 156 aviones de caza, hubo que incluir a un gran número de personas: Casi 5.000 para los bombarderos, cada una de las máquinas estaba asistida por un equipo de personas; 500 personas se encargaban del despegue de los aviones de caza. En total hubo 5.500 personas, trabajando en tierra para que la misión consiguiera su resultado y más de 1.400 aviadores en el aire.



Preparación del B-17 para el vuelo


          En 1939, todos los escuadrones polacos unidos no tenían ni la fuerza ni la cantidad de aviones suficiente para conseguir llegar a Varsovia en una misión aérea. El 1 de septiembre la aviación polaca disponía de 86 bombarderos y 160 aviones de caza.

          La ruta de la armada de Southwold se llevaba por el mar del Norte, cerca de Szlezwik, no lejos de la ciudad danesa de Maribo en la isla de Lolland, después a lo largo del mar Báltico. La costa se cruzó al norte de Koszalin y desde allí por Chełmno hacia Varsovia. La ruta alcanzaba 1.360 km y los B-17 la realizaron en 5 horas.



La ruta Frantic-7


          A la altura de Dinamarca en la provincia de Kołobrzeg, 90 aviones de caza americanos dieron la vuelta hacia Inglaterra llevando a cabo una lucha aérea en el viaje de regreso y destruyendo varios aviones alemanes en el aeropuerto de Jagel. Los 64 "Mustang" del Grupo de Cazadores 354 cubrieron a los B-17 en su camino hacia Varsovia y más adelante hacia los aeropuertos de Rusia. 3 bombarderos B-17 tuvieron que dar la vuelta por motivos técnicos.
          107 máquinas continuaron el vuelo desde la costa del Báltico en la provincia de Kołobrzeg a través de Toruń y Płock hacia Varsovia. 40 km al noroeste de Varsovia la formación fue atacada por unos 40 aviones de caza alemanes. Los "Mustang" fueron cubiertos y lucharon perdiendo en la lucha 4 Messerschmitty Bf 109 y al averiarse los 3 siguientes perdieron 2 máquinas.



El avión de caza alemán Me-109


          En toda la ruta no se topó con la defensa aérea alemana. Un pequeño fuego de la artillería alemana apareció en la zona de Łomianki-Dąbrowa creciendo su intensidad a medida que se acercaba la ciudad. Se contó un total de 45 metralletas pesadas de 88 milímetros disparando.
          Cerca de Varsovia, las balas de la artillería antiaérea alcanzaron al bombardero B-17, que explotó sobre las 12.46 en la zona de Pelcowizny. 7 miembros de la tripulación perecieron, 3 saltaron en paracaídas y fueron hechos prisioneros. Uno de ellos se rompió una pierna y aterrizó en las cercanías de la aldea de Dąbrowa-Dziekanów: tras un breve interrogatorio fue fusilado por los alemanes.
          La artillería antiaérea destrozó varios B-17. El piloto de una de las máquinas falleció y dos miembros de la tripulación resultaron heridos. El segundo piloto consiguió llegar a la base de Mirgorodz. Allí enterraron a uno de los pilotos.



La fortaleza voladora sobre Varsovia. Por la parte de atrás se ven las balas de la artillería antiaérea


          Los aviones americanos tenían que tirar provisiones en tres lugares: en Mokotów, Żoliborz y en el centro. Estas zonas fueron marcadas con cien metros de sábanas blancas en las calles y en los tejados de las casas.
          Sobre las 12.30 desde una altura de 5.200 a 4.200 metros comenzó la operación de lanzamiento que duró 10 minutos. Los que observaban desde tierra la operación pensaron en un primer momento que empezaba un desembarco de paracaidistas. Aparecieron en el cielo un montón de paracaídas de diversos colores. Eso provocó el entusiasmo entre los sublevados y el aumento de los disparos por parte de los alemanes.




Mokotów

Żoliborz

Lanzamiento de provisiones en los barrios de Varsovia. Abajo se ve el plano característico de las calles


          Las provisiones se dispersaron en una gran superficie. Lanzaron 1.284 provisiones de las que, desgraciadamente, solo 228 fueron tomadas por los sublevados. Muchos de los paquetes aterrizaron en la "tierra de nadie ", parte fue tomada por los sublevados que se hallaban luchando, otros quedaron allí sin posibilidad de que nadie los cogiera. 28 paquetes de provisiones fueron destruídos. Más de un 70% del contenido del lanzamiento quedó en manos alemanas. Algunos paquetes cayeron en la orilla del barrio de Praga ocupado por los ejércitos soviético y polaco.



Preparación del paracaídas para el lanzamiento


          El lanzamiento constaba de 2.9876 metralletas Sten, 390 metralletas de mano Bren, 102 Piat blindados y 2.200 granadas de ellas, 2.490 granadas antitanques Gammon, 7.865 kg de plástico, 3,2 toneladas de mecha, 2,2 millones de municiones, 4.390 granadas diversas. 12 paquetes contenían medicinas, vendas y material sanitario para los hospitales de los sublevados.
          A pesar de que el resultado de la misión americana de aprovisionamiento fuera poco significativo, constituyó en realidad un gran éxito comparado con las pérdidas alcanzadas en los vuelos nocturnos, en los que en la práctica 10 toneladas de provisiones se equiparaban a un avión bombardero destruído. En la operación "Frantic 7" se preveían pérdidas en torno al 40% en realidad se perdió solo un B-17 y 3 aviones de caza"Mustang".



El B-17 tras el lanzamiento en Wilanów


          11 horas después del despegue la misión "Frantic-7" aterrizaba en los aeropuertos de Rusia. Los bombarderos B-17 aterrizaron en Połtawa y en Mirgorodz, los aviones de caza"Mustang" en Piriatin. El 19 de septiembre tras reponer combustible, municiones y carga de bombas, los aviones despegaron hacia el aeropuerto matriz de Inglaterra bombardeando de camino el nudo ferroviario y las fábricas de la ciudad de Szolnok en Hungría.

          La siguiente operación "Frantic-8" para Varsovia fue planeada a finales de septiembre. No se llevó a cabo debido a la falta de acuerdo por parte de los rusos y al decaímiento en la lucha de los sublevados.

          Hay que destacar el comportamiento fraternal de los soldados británicos de la tripulación de la RAF y de los sudafricanos de la SAAF. A pesar de las pérdidas enormes de los pilotos aliados, nunca se negaron a despegar hacia una misión imposible en ayuda de la Varsovia alzada. El escuadrón polaco1586 recibió el nombre de "Defensores de Varsovia".
          La acción de lanzamientos aéreos durante el período de duración del Levantamiento de Varsovia no influyó de modo significativo en su suerte. Fue poco importante, especialmente durante la primera parte del Alzamiento cuando la reposición de armas y municiones hubieran sido más necesarias. Los lanzamientos en Kampinos fueron en realidad una forma de cubrir apariencias, ya que Kampinos se hallaba practicamente aislado de la capital. El mando de la MAAF mariscal Slessor, desde el principio del Alzamiento estuvo en contra del envío de aviones británicos a Varsovia por considerarlo un terreno de operaciones soviético. Coincidía esta postura con la política general de las potencias occidentales que llevaron a cabo los entendimientos de Teherán y Yalta.

          Los alemanes aparte de la agresiva lucha de la artillería antiaérea sobre los aviones que efectuaban lanzamientos de provisiones en Varsovia, intentaron también influir en el ánimo de los sublevados anulando el esfuerzo de los pilotos.



Folleto alemán comentando los lanzamientos aéreos


          Como se ve en su contenido, además de hacer disminuir el esfuerzo de los pilotos aliados se pretendía que el folleto funcionara como salvaconducto para los sublevados que decidieran entregarse a los alemanes. Como podía preverse que ese tipo de propaganda no influiría el la determinación de los sublevados y que la propuesta de rendirse provocaría en ellos solo una sonrisa irónica.

          El comportamiento de los aviadores de la RAF y de la SAAF se diferenciaba categoricamente del de los altos mandos y políticos. Su heroísmo y derramamiento de sangre dieron un ejemplo de fraternidad de armas y lealtad hacia sus compañeros de armas polacos, aquellos que luchaban en el aire y aquellos que luchaban en las calles de Varsovia.

          Los datos aportados a continuación muestran el esfuerzo de los aviadores que acudieron en ayuda de Varsovia en los meses de agosto y septiembre de 1944. Las fuerzas de la SOE efectuaron en esta época 196 vuelos: 91 vuelos del escuadrón1586 de la PAF (polaca), 50 vuelos de las divisiones 148 y 178 de la RAF y 55 vuelos de la división31 de la SAAF.
          En ese momento se realizaron 115 lanzamientos sobre Varsovia, Kampinos y el bosque de: 78 lanzamientos de la PAF, 40 lanzamientos de la RAF+SAAF; 74 lanzamientos fueron efectuados directamente sobre Varsovia.
          Los aviones de l a SOE tiraron 870 paquetes de provisiones de los cuales 427 directamente sobre Varsovia. Los soldados del Ejército Polaco (AK) tomaron en total 514 paquetes 235 de los cuales en Varsovia.
          En la misión americano Frantic-7 sobre Varsovia, el 18 de septiembre de 1944, participaron 110 bombarderos y efectuaron 107 lanzamientos. Se lanzaron en tres barrios de Varsovia 1284 paquetes de provisiones de los que los sublevados tomaron 228.
          Durante todo el período de ayuda a Varsovia, se perdieron 39 aviones: 18 máquinas de la PAF(escuadrón polaco), 12 de la RAF, 8 bombarderos de la SAAF.
          Como resultado de los disparos se perdieron en total 36 tripulaciones: 16 del escuadrón polaco 1586 de la PAF, 11 tripulaciones británicas de la RAF y 9 tripulaciones sudafricanas de la SAAF.
          En la misión americana Frantic-7 se perdieron 2 bombarderos B-17 u ina tripulación.
          En la operación participaron un total de 2.472 pilotos: 637 polacos, 735 británicos y sudafricanos y 1.100 americanos.
          Fueron alcanzados por los disparos 256 pilotos: 112 polacos, 133 británicos y sudafricanos y 11 americanos. De ellos se salvaron 41 pilotos.
          Llama la atención las graves pérdidas de los aviadores de la SOE que alcanzan casi el 20%. Muestran el grado de dificultad de las misiones encomendadas y al mimso tiempo el grado de determinación de las tripulaciones de aviadores que las llevaban a cabo.
          Analizando los datos fríos que muestran las cifras, hay que sentir un respeto especial por los pilotos polacos que con apenas un escuadrón realizaron la tarea de tres e incluso en algún momento de cuatro divisiones británicas y sudafricanas.

          Entre los pilotos sudafricanos que participaron en los vuelos a Varsovia, pereció un total de más de 40. Hasta hoy han sobrevivido 11 de sus compañeros que participaron en esos vuelos asesinos. De forma especialmente solemne celebran el aniversario de la acción en septiembre en memoria de sus compañeros caídos. En 2006 algunos sublevados de Varsovia, de los que hacía cincuenta y tantos años habían esperado con alegría los paquetes de provisiones que caían de los aviones que acudieron en su ayuda, fueron invitados a Johannesburgo. Entre los invitados estaba el general Zbigniew Ścibor-Rylski y Edmund Baranowski, ambos del grupo "Radosław". La celebración fue maravillosa: ofrenda de flores en las placas conmemorativas en la colina a las afueras de Johannesburgo y después un desfile aéreo de helicópteros de la II Guerra Mundial. Entre ellos voló una gran bombardero B-17 rodeado de aviones de caza de la época.

          El verano de 2006 al conmemorarse el 62 aniversario del Alzamiento de Varsovia, en el aeropuerto varsoviano de Okęcie aterrizó la fortaleza voladora B-17 "Sally B". Era uno de los dos aviones de este tipo que voló sobre Varsovia. El 31 de julio los habitantes de Varsovia pudieron contemplar una máquina idéntica a las más de doscientas que el 18 de se`ptiembre de 1944 habían realizado lanzamientos sobre la Varsovia en lucha. El 1 de agosto de 2006 "Sally B" a las 16.00 horas, despegó del aeropuerto de Okęcie y volando sobre Varsovia arrojó 50.000 papeletas convocando a los habitantes de Varsovia a detenerse a las 17.00 horas para realizar un minuto de silencio en honor de aquellos que 62 años antes se habían alzado para luchar por la libertad de la capital.
          Más abajo presentamos una serie de fotos de la fortaleza voladora realizadas por Andrzej Dulski del club de seguidores del equipo Legia.

     

     

     

     


texto: Maciej Janaszek-Seydlitz

traducción: Susana Alegre Raso




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