Ein englisches Bombenflugzeug – die Halifax

          Ein englisches Bombenflugzeug, die Halifax, hatte folgende Kenngrößen:
          Technische Daten: 4 Reihenmotoren Rolls-Royce Merlin jeder 1,260 km; Kenngrößen: Flügelspannweite 30,12 m, Länge 21,82 m, Höhe 6,32 m, Tragfläche 116 m2; Leergewicht 17,350 kg; Startgewicht 24,675 kg; maximales Startgewicht 27,340 kg; Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 451 km/h, Dienstgipfelhöhe 7,315 m, normale Reichweite 4,800 km, maximale Reichweite 5,470 km; Bewaffnung: 10 Maschinengewehre Kaliber 7,69 mm, maximale Tragkraft 5,900 kg der Bomben, die in einer Bombenkammer in einem Rumpf (Länge zirka 6,70 m) und in 12 Kammern in Flügeln beim Rumpf übertragen werden; Besatzung: 7 Mann.

Ein amerikanisches Bombenflugzeug – die B-24

          Ein amerikanisches Bombenflugzeug, die B-24 Liberator, hatte folgende Kenngrößen:
          Technische Daten: 4 x 14-Zylinder Sternmotoren Pratt-Whittney "Twin-Wasp" R-1830-43, Stärke 1,200 km jeder Motor; Kenngrößen: Flügelspannweite 33,55 m, Länge 20,52 m, Höhe 5,49 m, Tragfläche 97,4 m2, Leergewicht 17,200 kg, Gesamtgewicht 32,300 kg; Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 480km/h, Mindestgeschwindigkeit 140 km/h, Steiggeschwindigkeit 10 Minuten pro 3,200 m, Dienstgipfelhöhe 9,700 m, normale Reichweite 3,700 km; maximale Reichweite 4, 500 km; Bewaffnung: vier bewegliche Stellen je zwei mit der Flugzeugsteuerung gekoppelte Maschinengewehre Kaliber 12,7 mm, drei Maschinengewehre Kaliber 7,7 mm, 5,800 kg der Bomben; Besatzung: 7-8 Mann.

          Trotz großer Mängel an Waffen und Munitionen haben Abteilungen der Aufständischen am 1. August den Kampf angetreten. Nach den ersten misslungenen Angriffen auf strategische Ziele der Deutschen war ihre Lage kritisch. Der Plan deutsche Waffen zu übernehmen, um eigene Mängel in der Ausrüstung zu beseitigen, hat sich zerschlagen.
          Am 2. August 1944 hat der Hauptkommandant der AK (die Armia Krajowa, in Polen wird sie als Landesarmee, in Deutschland meist als polnische Heimatarmee bezeichnet), General Tadeusz Bor-Komorowski, einem Kommandanten des polnischen Militärflugplatzes in Brindisi eine Alarmdepesche geschickt. Weil es an Munitionen für kb, km, pm und Panzerwaffen gefehlt hat, hat er den Kommandanten um Abwürfe auf das Gebiet vom kleinen Getto, Filtry, auf die Niepodległoscistraße, Madalinskistraße und Kercelakstraße sowie auf einen jüdischen Friedhof gebeten. Die für die Abwürfe vorgesehenen Plätze sollten entsprechend markiert werden (ein vereinbartes Zeichen war ein Pfeil).
          Nachdem die Alarmdepesche erhalten worden war, begann man mit Vorbereitungen für Flüge, die dem kämpfenden Warschau helfen sollten. Die Strecke nach Warschau, über das Adriatische Meer, Jugoslawien und Ungarn, hat 1,400 km betragen. Eine reale Bedrohung für Bombenflugzeuge waren Einheiten einer Flugabwehr, die auf dieser Strecke zahlreich stationiert haben, sowie nächtliche Flüge deutscher Jagdflugzeuge.

Die Strecke der Bombenflugzeuge, die Abwürfe über Warschau durchführen sollten

          Wegen schlechter Wetterverhältnisse wurde am Anfang keine Genehmigung für den Flug der Bombenflugzeuge nach Warschau erteilt. Der Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte der MAAF (MAAF – Mediterranean Allied Air Force), Luftmarschall John Slessor, hat diese Genehmigung nicht erhalten.
          Am 3. August, spät am Abend, wurden die Vorbereitungen für den Flug mit der Hilfe für das kämpfende Warschau durch die Mannschaften von 14 Flugzeugen (von 7 polnischen und 7 britischen Einheiten der RAF) zu Ende gebracht. Kurz vor dem Flugbeginn hat man einen Befehl erhalten, laut dessen die Abwürfe nicht über Warschau sondern über andere Gebiete Polens durchgeführt werden sollten. Vier polnische Einheiten (3 Liberators und 1 Halifax) haben vom Kommandanten des Militärflugplatzes, Major Jan Jadzwiński, und vom Kommandanten der Staffel, Major Eugeniusz Arciuszkiewicz, heimlich die Erlaubnis erhalten, die Abwürfe über Warschau jedoch durchzuführen. Jedes Flugzeug, das im Einsatz war, hat 12 wasserdichte Metallbehälter (Länge 2,5 m und Durchmesser 1,0 m) mitgenommen, die einer schweren Bombe ähnlich waren. Ihr Gesamtgewicht hat 160 kg betragen. In einem Bombenflugzeug waren insgesamt zirka 2 Tonnen der Ladung: Maschinenpistolen (Sten Gun), Maschinengewehre, Panzerwaffen, Gewehre, Granaten und Munitionen. Ein Teil der Munition war aus Deutschland, und hat zu den durch die Aufständischen gewonnenen Waffen gepasst.

Ein Bombenflugzeug auf dem Flughafen in Campo Casale bereit zu einem Flug.

          Drei Einheiten unter dem Kommando von Kapitän Stanisław Daniel, von Oberleutnant Tadeusz Nencki und von Leutnant Stanisław Kleybor haben in der Nacht vom 3. zum 4. August 1944 erfolgreiche Abwürfe in der Nähe des Friedhofs Wola durchgeführt, wo die Gruppierung „Radosław“ gekämpft hat. Die Abwürfe haben von 0.48 Uhr bis 1.43 Uhr gedauert.

          Jan Cholewa, Fähnrich (W/O) und Pilot der Halifax JP-251 "P", deren Flugmannschaft Fähnrich (W/O) Henryk Jastrzebski angeführt hat, erinnert sich an folgende Ereignisse:
          Schon den vierten Tag sendet das polnische Radio das Lied „Z dymen pozarow”. Schon den vierten Tag bittet Warschau um Hilfe – es bittet um Abwürfe, um Fallschirmspringer – und immer noch ist Warschau in seinem Kampf auf sich selbst angewiesen. Unterdessen kämpfen unsere Fallschirmspringer bei Arnhem und wir? Wir fliegen ironischerweiser nach Norden Italiens, um dort Partisanen zu helfen.
          Obwohl für die geplante Abfertigung noch eine halbe Stunde fehlt, haben sich alle Flugmannschaften in einem Abfertigungsraum schon versammelt. So viele Menschen gibt es hier seit vier Tagen. Es gelingt uns nicht die Genehmigung für den Flug nach Warschau zu erhalten, und die Aufständischen – bitten und warten auf unsere Abwürfe.
          Einige Minuten vor der Abfertigung tritt ein Kommandant des Geschwaders Nr. 301, Major Arciuszkiewicz, in den Raum ein. Es wurde mucksmäuschenstill im Raum. Alle Augen haben das Gesicht unseres Kommandanten angestarrt, als ob wir von diesem Gesicht das ablesen wollten, worauf wir schon den vierten Tag vergeblich warten.
          Major Arciuszkiewicz, fast vierzig Jahre alt, braunhaarig, über 1,70 groß, steigt auf ein Podest. Er schaut auf die Europas Landkarte, die vorne an der Wand hängt und fast die ganze Wand bedeckt. Dann dreht er sich in unsere Richtung um, und mit einer gerührten und verstellten Stimme bittet er um Ruhe!?
          - Hmm! ... unser Kommandant ist heute sehr nachdenklich – flüstert jemand daneben. – Hat er nicht gemerkt, dass bei seinem Eintritt in den Raum ungetrübte Stille eingekehrt ist?!
          - Wer von ihnen, sagt Major, möchte nach Warschau fliegen?
          Die Soldaten machen ein so unheimliches Geschrei, dass die Ohren weh tun. Wir stehen von Stühlen auf, und laufen zu unserem Kommandanten. – „Herr Major! Wir fliegen”, „Major! Wir kennen Warschau, wir fliegen”, „Unser lieber Herr! Wir möchten fliegen”. Solche Ausrufe sind von diesem Geschrei manchmal wahrzunehmen.
          Major Arciuszkiewicz erhebt seine Hand und bittet um Ruhe – unsere Stimmen wurden wegen des Geschreis heiser, langsam nehmen wir unsere Plätze ein.
          - Meine Herren! Der Flug wird schwierig und lange sein, denn die Strecke nach Warschau beträgt 1400 km. Deshalb fliegen heute die drei ältesten Flugmannschaften.
          Weil die Sache einen unerwarteten Verlauf genommen hat, hat sich unsere Flugmannschaft auf der Liste der Glücklichen gefunden.
          - Meine Kollegen! – hat der Major fortgesetzt – es ergibt sich eine gute Gelegenheit, weil die Engländer nicht da sind, Ihnen den für den Abwurf vorgesehenen Platz zu offenbaren. Ihr Ziel ist ein jüdischer Friedhof. Der Luftangriff auf die Abwurfstelle findet in der Nähe von Puszcza Kampinoska oder vom Rundfunksender Raszyn statt. Die genaue Lage des Friedhofs, sowie vereinbarte Zeichen zwischen Ihnen und Soldaten auf dem Friedhof, werden Ihnen nach der Abfertigung von einem Navigationsoffizier angegeben. Ich bin nicht im Stande Ihnen weitere Informationen zu übermitteln. Zu diesem Zeitpunkt verfügen wir über keine genauen Angaben zur Lage des Friedhofs, zur Menge und Qualität einer Flugabwehrverteidigung der Deutschen sowohl in der Umgebung als auch in Warschau. Ihr müsst alles selber am eigenen Leibe erfahren. Bitte behalten Sie im Auge, dass das der erste Abwurf auf diese Stadt sein wird, der von Flugzeugen des Geschwaders für Sondereinsätze der RAF durchgeführt wird. Es wird von Ihnen selber abhängen, ob wir die Abwürfe auf Warschau fortsetzen werden. Aha! – um die Engländer in die Irre zu führen, fliegen weitere Flugzeuge in Richtung der Abwurfstellen in die Mitte oder in die West/Mitte des Landes.
          Jetzt treten englische Offiziere unter Führung von einem Kommandanten des Militärflugplatzes in den Raum ein. Es beginnt eine gewöhnliche Flugabfertigung wie vor jedem Kampfflug. Ich bezweifle, ob sich irgendjemand von uns darauf konzentriert, was einzelne Vorgesetzte der Flugmannschaften zu übermitteln haben, denn jeder von uns ist schon mit den Gedanken in Warschau.
          - Jurek! – jemand flüstert mir ins Ohr – vergiss nicht! Nach der Rückkehr aus Warschau musst du sagen, dass es in der Stadt keine Verteidigung gibt.
          Nach der Abfertigung gehen wir auf den Flughafen. Im Raum bleiben nur Navigationsoffiziere, die den heutigen Flug besprechen. Es muss noch viel in Flugzeugen gemacht werden. Unsere Mechaniker widmen den Maschinen so viel Zeit wie ein Arzt einem Kranken. Unser Vorarbeiter prüft persönlich, es scheint mir schon das tausendste Mal, ob Treibstoff, Öl, Glykol, Munitionen und viele anderen Sachen ergänzt werden, denn alle Sachen, die mitzunehmen sind, sind ausschlaggebend für den Erfolg des Fluges. Wir können ruhig Abendbrot essen gehen. Die Mechaniker übergeben uns ein Flugzeug in so einem Zustand, als ob sie persönlich damit fliegen würden. Die polnischen Mechaniker sind einer der besten Mechaniker, wenn schon nicht die besten in der RAF.
          Nach dem Abendbrot nehmen wir belegte Brote und Orangensaft, die für uns unsere Köche vorbereitet haben, und wir begeben uns in unser Quartier. Dagegen geht unser Emilio, Bordmechaniker, Oberfeldwebel Emil Szczerba, mittelgroß, braunhaarig, mit den für einen Kavalleristen typisch schönen Beinen, Schokolade und Bonbons für die ganze Flugmannschaft zu holen. Vor einem Gebäude bleibt ein Lastwagen stehen. Wir steigen ein, und fahren auf den Flughafen. In dem Wagen sticheln wir nach alter Gewohnheit gegeneinander, um denjenigen aus einer andren Flugmannschaft die größte Angst einzujagen. Diejenigen, die diese Situation nicht ertragen können, und mit ihren Nerven am Ende sind, werden blass im Gesicht. Sie bitten uns, mit diesen dummen Witzen aufzuhören, denn man soll nicht den Teufel an die Wand malen.
          Der Lastwagen hält vor einem Gebäude, in dem unser Flugzeug steht. Lächelnde Mechaniker laufen zu uns, nehmen uns Fallschirme und Arbeitsanzüge ab, und sie bringen diese Sachen in unser Flugzeug. Die Verhaltensweise der Mechaniker ähnelt der unserer Mutter. Es handelt sich besonders um diesen Tag, an dem sie uns zum ersten Mal in die Schule geschickt haben. Ein allgemein bekanntes Geheimnis ist, dass unsere Mechaniker nicht schlafen gehen, immer wenn wir in den „Krieg” fliegen. Sie warten auf unsere Rückkehr.
          Den Weg entlang, den wir gleich zum Start rollen werden, stellen sich kleine Gruppen unserer täglichen Beobachter in die Reihe: Ärzte, Krankenpflegerinnen und Krankenpfleger aus dem nahegelegenen Feldlazarett. Unser Vorarbeiter lässt den Motor einer Halifax an. Die ersten Flugzeuge rollen zum Start, es ist auch Zeit für uns. Wir steigen ein, die Motoren werden geprüft, ich unterschreibe ein Flugzeugbuch, das mir ein lächelnder Vorarbeiter gibt. Man kann zu rollen beginnen. Vor uns bereitet sich die Liberator „V” zum Flug, und wir fangen unseren Flug an. Nach einem englischen Brauch heben die Mechaniker die Daumen, und auf diese Art und Weise wünschen sie uns Glück. Wir erwidern die Wünsche mit dem gleichen Zeichen.
          Wir halten auf der Bahn an. Vor uns steht eine Reihe von Flugzeugen, das erste nähert sich jetzt der Startbahn. Es startet. Es ist genau 21 Uhr. Ein nächstes Flugzeug erscheint auf der Bahn. Es startet. Jede Minute erscheint eine riesengroße Halifax auf der Startbahn, und die Maschine startet.
          Ich rolle zur Startbahn und Start! ..... Der Start erfolgt in Richtung des Meeres. Die Startbahn ist verdammt lange, und daher bereitet der Start Schwierigkeiten. Kurz vor dem Ende der Startbahn, bekommt man Gänsehaut vor Aufregung. Es scheint, dass das Flugzeug ins Meer stürzt, aber genau in diesem Moment hebt sich die Maschine vom Boden ab. Emilio hebt den Fahrwerksgriff, dann zieht er die Räder ein, und blockiert sie. Zum Schluss werden auch die Flugzeugklappen eingezogen.
          Ich mache eine 180-Grad-Kurve, dann fliege ich den Flughafen entlang, von dem gerade ein Flugzeug startet, das von unseren Beobachtern verabschiedet wird. Wieder eine 180-Grad-Kurve, unter uns ist eine kleine Stadt – Brindis – zu sehen, wir fliegen über den Flughafen, und schlagen eine Richtung nach Jugoslawien ein. Jetzt sind wir über dem Meer, es ist genau 21.15 Uhr. Wir gewinnen langsam an Höhe.

Eine Liberator über dem Adriatischen Meer

          Der Flughafen und seine Umgebung waren in Nebel gehüllt. Der Hinterschütze, Oberfeldwebel Ruman, mittelgroßer, schlanker, blonder Mann, kalibriert seine Maschinengewehre. Auf der Erde herrscht es schon das Halbdunkel. Vor uns sind mächtige Wolken zu sehen, von deren sich im Hintergrund Umrisse der vorne fliegenden Flugzeuge, die durch die letzten Strahlen der untergehenden Sonne erhellt werden, deutlich abheben. Vor uns ist auch die jugoslawische Küste sichtbar. Die deutsche Flugabwehr schießt links von uns, wahrscheinlich ist eins unserer Flugzeuge auf dieser Seite verschwunden, und sucht Streit.
          Wir haben die Höhe von 4,500 m erreicht. Links von uns fliegt die „V“, unter uns, sowie auch auf unserer Höhe, fliegen Wolkenfetzen vorbei. Ich höre Emilio, der zu unserem Navigationsoffizier sagt, dass wir gegen den Wind fliegen, denn die Wolken fliegen nach hinten?! Der Navigationsoffizier, Oberleutnant St. Kleybor, mittelgroßer, gut aussehender, braunhaariger Mann, hat ins Mikrofon geschnaubt und gesagt:
          - Na, Emil, du bist aber ein hoffnungsloser Fall.
          An Fensterscheiben verschwimmen die ersten Regentropfen, wir fliegen in die Wolken herein. In demselben Moment hat der Regen niedergeprasselt, als ob jemand das Wasser aus Eimern an Fensterscheiben ausschütten würde. Ich betätige Scheibenwischer, aber vergeblich. Uhm! … Das Wasser tropft schon auf meine Knien, das ist eine Katastrophe! Warum muss immer etwas undicht sein? Ruman beginnt zu weinen, denn er bekommt einen starken Stromschlag durch Gewehre, dazu springen elektrische Funken auf Gewehrläufe über. Ich wundere mich nicht, denn selbst Propeller sind auch vom orange-gelben Licht umgeben. Oho! elektrische Funken springen auf Scheibenwischer und einen Fensterrahmen über, ich taste den Flugzeugrumpf ab, und bekomme auch einen Stromschlag. Das ganze Flugzeug ist mit Elektrizität aufgeladen. Unser Funker, Stasiu Dubiel, ein einziger großer Mann in unserer Flugmannschaft, ist zu uns gekommen, denn er ist außerstande das Radio zu empfangen.
          Der Pilot, Fähnrich Jastrzebski, mittelgroßer, untersetzter, blonder Mann, sagt, dass Lapichmurka Recht hatte, denn er hat genau ein solches Wetter angekündigt. Es fehlen noch Turbu …. Er hat das Wort nicht zu Ende gebracht, denn in demselben Augenblick ist unser Flugzeug hochgeflogen, und hat zu Berge gestanden. Auch ein Flugzeugsteuer bringt nichts, und unser Flugzeug beginnt zu tanzen. Unser heutiger Tanz, Rock and Roll, ist ganz ruhig im Vergleich zu diesen verrückten Tänzen, die unser Flugzeug schon vorgeführt hat. Dazu sind noch Blitze am Himmel erschienen, die uns ab und zu völlig blenden.
          - Verdammt, meine Landkarten, Bleistifte, Zirkel. Stasiu komm zu mir, und hilf mir dieses Zeug zu sammeln – ruft St. Kleybor zum Funker.
          - Stasiu Kleybor! Wie weit weg von der Tatra bist du? – fragt Jastrzebski einen Navigationsoffizier.
          - Keine Ahnung, ich hoffe, dass wir noch über Europa fliegen werden, Dubiel gibt uns keine Peilung des Flugzeuges, ich sehe keine Sterne. Der Kompass tanzt genauso wie dieses Flugzeug. Ich habe wirklich keine Ahnung, wo die Tatra sein können.
          Nach anderthalb Stunden dieses schrecklichen Tanzes war ich in Schweiß gebadet, und meine Hände haben vor Müdigkeit versagt. Oh! Endlich mal! Wir fliegen schon ruhiger, und das Flugzeug reagiert endlich auf ein Flugzeugsteuer. Wir verlassen die Wolken. Die Hölle bleibt hinter uns, als Erinnerung an diese schrecklichen Momente habe ich zwei Hühneraugen an meinen Händen. Emilio ist jedoch ein toller Kerl. Er hat mir eine angezündete Zigarette mitgebracht. Wir sind in Polen!
          - Die Tatra hinter uns! – ruft ein Feuerschütze.
          Das Flugzeug geht herunter, unter uns erstreckt sich ein Fluss. Unser Navigationsoffizier hat mir eine neue Peilung angegeben. Und dieser Fluss heißt die Weichsel (polnisch: Wisla). Nach einem Radiohöhenmesser beträgt unsere Höhe jetzt 30 m. Vor uns, auf der rechten Seite, schießt eine Flugabwehr, na ja, wir sind schon in Kielce. Ich erinnere mich, als ich auf dem Bahnhof von Kielce am 3. September 1939 war, dass hier eine Flugabwehrkanone gestanden hat, die in Richtung vorbeifliegender, deutscher Flugzeuge geschossen hat. Heute gibt es viele Flugabwehrkanonen, und sie schießen auf uns.
          Wir fliegen links von der Stadt. Während wir auf der Höhe von einigen Dutzend Metern fliegen, suchen einige Scheinwerfer uns ganz oben. Kielce ist längst hinter uns geblieben. Ab und zu fliegen wir über irgendwelche Wirtschaftsgebäude, Bäume und Dörfer, jemand blinkt in unsere Richtung mit einer Taschenlampe. Wir fliegen der Eisenbahnstrecke entlang, dann über eine kleine Stadt und über einen Bahnhof. Es zeigt sich, dass das Mszczonow war. Vorne auf der rechten Seite ist ein Feuerschein am Himmel zu erkennen. Was kann das sein? Da steht Warschau in Flammen. Wir beobachten diese Flammen, die immer näher sind. Mal schießen sie in die Höhe, und stoßen Funken aus. Manchmal verlöschen sie, um nach kurzer Zeit wieder in die Höhe zu schießen.
          Vor uns ist ein Wald zu sehen, das ist schon Puszcza Kampinoska. Unser Navigationsoffizier gibt mir eine neue Position an, und gleichzeitig informiert er mich über die Position, von der ich diesen neuen Kurs nehmen sollte. Das ist ein Weg mitten im Wald, der sich vom Grün des Waldes abhebt, und einen grauen Streifen bildet. Ich nehme diesen Kurs. Das Feuer in Warschau ist wieder vor uns sichtbar. Durch den Feuerschein sind Umrisse einer Halifax zu sehen, die sich jetzt der Stadt nähert. Der Navigationsoffizier fragt einen Dispacheur, Feldwebel Ilnicki, einen mittelgroßen, schlanken, braunhaarigen Mann mit einer Schnurbart à la Hitler, den wir Gepäckträger nennen, ob er schon Gepäcke zum Abwurf vorbereitet hat. „O.K.” antwortet Ilnicki.
          Die ersten Gebäude von Warschau sind unter uns, ich sehe Behälter, die zur Erde fallen und eine Halifax, die rechts fliegt. Ich verringere die Geschwindigkeit, öffne das Fahrwerk, die Klappen und die Bombentür, die Geschwindigkeit 130 Meile und vor uns ein Friedhof.
          - Wirf! – höre ich die Stimme des Navigationsoffiziers, und in demselben Augenblick fliegt unser Flugzeug unerwartet hoch. - Die Behälter sind weg, sagt zu mir unser Navigationsoffizier.
          Emilio schließt das Fahrwerk und die Klappen, erhöht die Geschwindigkeit, und das Flugzeug beschleunigt.
          - Einige Pakete sind zu Boden gefallen – ruft ein Schütze.
          Einige Menschen erscheinen auf der Straße, um diese Pakete abzuholen. Auf der anderen Straßenseite laufen auch einige Personen, und sie schießen. Ich schaue von den Flammen weg, und zum Unglück sehe ich einige Kanonen. Die schießen zwar in unsere Richtung, aber glücklicherweise viel zu hoch. Das Flugzeug dreht nach rechts, unter uns sind wieder eine Eisenbahnstrecke, Hausdächer, wieder eine Kurve nach links, und wir fliegen in Richtung der Tatra. Wir fliegen wieder an Dörfern vorbei, das Taschenlampenlicht blinkt manchmal in unsere Richtung. Das brennende Warschau haben wir längst hinter uns gelassen, aber wir sprechen nicht darüber. Wir fliegen an Kielce vorbei, das wieder auf uns schießt, aber diesmal auch vergeblich. Wir fliegen über die Weichsel, und langsam beginnen wir hochzufliegen. Vor uns sind wieder die Wolken zu sehen, die die Blitze ab und zu erhellen. Diesmal ist Jastrzebski an der Reihe, der gegen das Gewitter kämpfen wird. Er steuert das Flugzeug aus Warschau. Ich beginne an Knien zu frieren, na ja – wieder das gleiche. Ich habe vergessen sie mit alten Zeitungen umzuwickeln. Wir erreichen die Wolken, und es beginnt wieder der schreckliche Tanz. Ich beobachte unseren Piloten, der sich anstrengt. Er ist rot im Gesicht.
          - Heniek! – sage ich zum Piloten – du kannst versuchen über die Wolken zu fliegen, wir haben genug Treibstoff.
          Heniek beginnt langsam hochzufliegen, aber das bringt nichts, wenn das Flugzeug tanzt. Es taumelt, als ob es betrunken wäre. Das Höhenmesser hat schon 6000 m gezeigt, in dem Moment gibt es 5,500 m.
          Endlich mal sind wir über die Wolken, alle von uns haben Sauerstoffmasken aufgesetzt, wir haben die Höhe von 6,500 m erreicht. Über uns gibt es einen klaren Himmel, die Sterne flimmern, und 100 m darunter sind geballte Wolken zu sehen. Im Westen wird der Himmel langsam rot. Gibt es schon einen Sonnenaufgang? Doch, man sieht schon einen roten Rand des Sonnenschildes, es wird heller. Am Flugzeugrumpf sind irgendwelche Geräusche wahrzunehmen, als ob jemand Erbsen oder kleine Steine ausschütten würde. - Und jetzt wieder das gleiche. Plötzlich ist das Flugzeug hochgeflogen. Und Heniek beginnt Ausweichmanöver zu unternehmen. Das Flugzeug verliert die Höhe, beschleunigt, und es fliegt wieder hoch. In dem Moment sehe ich schwarze Wolken, die sich vor uns bilden. Das ist eine Flugabwehr, die hinter uns geblieben ist. Im Mikrofon höre ich die Stimme von Stas. Er informiert uns darüber, dass wir gerade an Szeged vorbeigeflogen sind.
          - Du hast ganz früh Szeged bemerkt. Ich habe das gleiche ohne dich gewusst. In dieser Umgebung kann nur Szegad so präzise schießen – antwortet Heniek.
          Die große, rote Sonne ist hinter den Wolken hervorgekommen. Hier hat der Tag schon begonnen. Nur dort unten muss es noch dunkel sein, und dazu kommt noch der Regen. Ich bin gespannt, ob es bei uns schönes Wetter gibt, oder ob es regnet. Vor uns sehe ich zwei Flugzeuge. Eins von ihnen ist eine Halifax, aber dieses Flugzeug vorne kann ich nicht erkennen. Es sieht aus, wie ein kleiner Strich am Himmel. Ich finde, dass das unser Flugzeug ist, denn wer hätte Lust bei diesem Wetter zu fliegen, wenn er nicht müsste.
          - Heniek! Du kannst heruntergehen, sagt der Navigationsoffizier zum Piloten, wir erreichen das Meer.
          Oho! Wieder eine Flugabwehr – Geschosse explodieren rund herum. Heniek geht herunter. Vor uns gibt es das Meer! Zwei Flaggschiffe unter uns schwimmen so schnell wie möglich in unsere Richtung. Wir fliegen auf der Höhe von 300 m, vor uns ist schon ein Flughafen zu sehen. Eine Halifax setzt zur Landung an. Die zweite hat einen Buchstaben „C”, und diese Halifax bittet auch um die Landung. Unter uns ist ein Flughafen – Heniek bittet einen Kontrollturm um die Landung.
          - „P für Peter, du kannst landen“ – antwortet der Kontrollturm.
          - „Cecylia” hat gerade die Betonbahn verlassen, wir landen.
          - 20 Grad der Klappen, das Fahrwerk bitte ausfahren – sagt Heniek.
          - Volle Klappen – antwortet Emilio.
          Wir landen, das Flugzeug rollt mit quietschenden Bremsen auf die Startbahn. Wir rollen in Richtung eines Standes, wo unsere Mechaniker auf uns schon warten, sowie ein Wagen mit anderen Flugmannschaften, die vor uns gelandet sind.
          Wir steigen aus, die Mechaniker laufen zu uns. Wir erzählen ihnen alle Eindrücke. Wir steigen dann in den Wagen ein, und fahren zum Militärflugplatz. Wir werden über den ganzen Flug, wie bei einer Beichte, berichten müssen. Der Flug hat zehneinhalb Stunden gedauert. Im Wagen sprechen wir miteinander. Alle sind neugierig, wie es am Ziel war. Unsere drei Mannschaften fragen untereinander danach aus.
          Wir sind da. Aber was geht hier vor? Im Raum herrscht ein Wirrwarr, als ob sich das ganze Geschwader dort versammeln würde. Wir sind in den Raum eingetreten, aber gleichzeitig haben wir den Schritt nach hinten gemacht. Im Raum sind alle Flugmannschaften, sogar ein Kommandant des Militärflugplatzes mit seinem Gefolge, erschienen. Als am Morgen keine der Mannschaften schlafen gehen wollte, obwohl alle nach dem Flug müde waren, hat der Kommandant, Major Arciuszkiewicz, offen danach gefragt, worauf alle warten. Und da hat sich alles herausgestellt. Der Major hat ihm gesagt, dass drei Flugmannschaften nach Warschau geflogen sind, um dort Abwürfe durchzuführen. Deshalb ist auch er im Raum geblieben, und hat auf unsere Rückkehr gewartet. Jetzt berichtet jede Flugmannschaft über ihre eigenen Erlebnisse, und diese sind fast gleich: Warschau steht in Flammen, die Verteidigung ist schwach, das Wetter unterwegs verdammt schrecklich. Nach dieser Beichte haben uns unsere Kommandanten verlassen, und wir dagegen mussten anderen Mannschaften von allen Einzelheiten des Fluges und des Abwurfs erzählen. Wir haben das mehrmals wiederholt, denn jedesmal hatte einer von den Kollegen eine neue Frage gestellt.
          Endlich mal gehen wir in die Mensa. Aber während eines Frühstücks mussten wir unseren Köchen die gleiche Geschichte von Anfang an erzählen. Jetzt gehe ich endlich schlafen. Ich habe mich schon hingelegt, und die Augen zugemacht, und immer noch sehe ich Warschau in Flammen. In meinen Gedanken erlebe ich noch einmal den ganzen Flug. Na ja, wenn das Wetter über die Ostsee schön gewesen wäre, und der Abwurf nicht über Warschau hätte durchführen müssen, sondern über einen ganz anderen Ort, weit weg von meiner Heimat, hätte ich diesen Flug unter diesen Umständen zu einem ganz angenehmen Flug zählen können. Wie sieht jetzt die Situation in Warschau aus, was haben die Warschauer gesagt, als sie unsere Flugzeuge gesehen haben?
          Bevor ich eingeschlafen bin, habe ich die Stimme eines Sprechers des polnischen Radios in London gehört. Er hat berichtet, dass polnische Flugzeuge einen Abwurf über Warschau in der heutigen Nacht durchgeführt haben. Ich schlafe bei dem Lied „Z dymem pozarow” ein.

          Die Hilfe ist in letzter Minute gekommen, denn am 5. August haben die Deutschen einen stürmischen Angriff auf diesen Stadtteil durchgeführt. Dank des Abwurfs waren die Gruppierungen von „Radoslaw” insbesondere mit PIATs (das heißt mit Panzerabwehrwaffen) gut bewaffnet, deshalb konnten sie sich dem Feind erfolgreich widersetzen.

          Unteroffizier Bogusław Kaufman, der Deckname „Bogiel”, die Gruppierung „Radosław”, das Sturmbataillon „Parasol”, erinnert sich daran:
          Am 4. August habe ich einen Befehl erhalten, dass eine Gruppe, die Abwürfe durchführen sollte, zum Einsatz bereit sein sollte. Ich habe nicht geglaubt, dass ein Abwurf wirklich erfolgt. Ich habe eine Lichtsignalanlage neben einer Halpertow-Kapelle auf einem evangelischen Friedhof gesehen. Das Flugzeug ist von der nördlichen Seite gekommen. Er war auf der Höhe von 200-300 m. Das Flugzeug wurde von allen Seiten beschossen. Erst jetzt wurde es mir klar, wie stark die Position der Deutschen in der Stadt und in der Umgebung ist. Im Scheinwerferlicht habe ich den Flugzeugtyp erkannt. Das war die Consolidated B-24D, die die Liberator genannt wurde. Einige Monate vor dem Warschauer Aufstand habe ich seinen Modellbau gemacht, so dass ich keine Schwierigkeiten hatte, dieses Flugzeug zu erkennen. Der Schall, den vier Motoren dieses Flugzeuges von sich geben, ist ganz anders als dieser deutscher Flugzeuge. Ich erinnere mich, dass er höher und metallischer ist. Die Fallschirme mit befestigten Behältern sind nah von uns runtergefallen. Einer der Fallschirme wurde nicht ganz aufgemacht, und ein Behälter hat stark ein Hausdach in der Mireckistraße, gleich gegenüber einem evangelischen Friedhof, getroffen. Ich habe gesehen, wie meine Freunde den Behälter aus dem Dach rausgenommen haben.

Die Soldaten der Gruppierung „Radoslaw” mit abgeworfenen PIATs.

          Das Flugzeug, die Liberator KG-827 unter Führung von Oberleutnant Jan Mioduchowski, wurde während des Fluges nach Warschau durch ein deutsches Jagdflugzeug Ju 88, in der Nähe von Sulejow, angegriffen. Das beschädigte Flugzeug ist zurückgekehrt, und hat die Behälter mit Waffen, auf einen Wald, in der Umgebung von Piotrkow, abgeworfen. Sie wurden glücklicherweise von einer Abteilung der Aufständischen des 25. Infanterie-Regiments der AK (25 pp AK) übernommen. Das beschädigte Flugzeug ist zwar in den Militärflugplatz gelangt, aber es ist auf seinem Flughafen in Campo Casale zerschellt. Die Flugmannschaft hat überlebt.

Die Liberator KG-827 nach der Rückkehr in den Militärflugplatz.

          Man muss sich überlegen, wie der Ungehorsam polnischer Flieger beurteilt werden sollte. Zur Zeit der Österreichisch-Ungarischen Monarchie im 18. Jahrhundert, als Kaiserin Maria Theresia an der Macht war, hat man eine hochrangige, staatliche Auszeichnung an denjenigen verleiht, der einen Befehl verweigert hat. Diese Auszeichnung wurde nur dann verliehen, wenn die Nichtausführung eines Befehls mit einem offensichtlichen Erfolg entweder im Kampf oder in der Diplomatie verbunden war. Diese Auszeichnung hätten Mitglieder der vier ungehorsamen, polnischen Flugmannschaften mit Sicherheit bekommen können.
          Das Endergebnis des ganzen Fluges war tragisch für britische Mannschaften. Nach Abwürfen, die über vereinbarte Orte durchgeführt wurden, wurden drei britische Halifax auf der Rückkehr durch deutsche, nächtliche Jagdflugzeuge, in der Umgebung von Tarnow und in der Nähe von Sandomierz, abgeschossen. Dazu ist ein Flugzeug bei der Landung in Campo Casale zerschellt (die Flugmannschaft hat überlebt). Noch eine Halifax wurde beschädigt. Das Ergebnis war folgend: 17 Flieger sind ums Leben gekommen, 6 von ihnen sind in die deutsche Kriegsgefangenschaft geraten, 5 andere wurden durch Abteilungen der Aufständischen der AK übernommen.
          Das Ausmaß britischer Verluste und der Ungehorsam polnischer Mannschaften hat dazu geführt, dass alle geplanten Flüge nach Polen, eingestellt wurden. Zwischen der polnischen und britischen Regierung ist es zum Austausch von Alarmdepeschen gekommen. Am 6. August 1944 hat der Oberbefehlshaber, General Kazimierz Sosnkowski, die sofortige Wiederaufnahme der Abwürfe für Warschau gefordert, darüber hinaus die Hilfe einer polnischen Fallschirmbrigade und einen Status der Kriegsveteranen für die AK-Soldaten. Die Briten haben darauf zurückhaltend reagiert, vor allem wegen der feindlichen Stellung von Stalin, der sich vom „Warschauer Streit“ distanziert hat.
          Am 8. August hat das polnische Geschwader die Erlaubnis zur Wiederaufnahme der Flüge nach Warschau bekommen. Um 19.40 Uhr sind zwei Halifax und eine Liberator in fünfminütigen Abständen gestartet. Die Flugzeuge haben erfolgreiche Abwürfe in der Umgebung von Czerniakow durchgeführt. Alle Flugzeuge sind nach dem zehnstündigen Flug in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Die Flugmannschaft der Liberator hat unterwegs zwei Mal ein Paar deutscher, nächtlicher Jagdflugzeuge gesehen. Wegen schlechten Wetters wurden weitere Flüge nach Warschau für ein paar Tage eingestellt.

          In der Nacht vom 8. zum 9. August haben polnische Flugmannschaften die Abwürfe auf Kampinos in der Umgebung vom Dorf Truskaw durchgeführt.
          Während der Konferenz des Kommandos der Alliierten Luftstreitkräfte der MAAF (MAAF – Mediterranean Allied Air Force) in Neapel, mit der Teilnahme des Ministerpräsidenten Winston Churchill, hat man beschlossen, dass das britische Geschwader Nr. 178 der RAF und das südafrikanische Geschwader Nr. 31 der SAAF (die South African Air Force) für Abwürfe über Warschau eingesetzt werden. Churchill hat auch ein Telegramm an Josef Stalin geschickt, in dem er ihn um Waffen und Munitionen für das kämpfende Warschau gebeten hat.
          Die Amerikaner haben dagegen angeboten, dass sie im Rahmen der Operation „Frantic“ einen massiven Tagesabwurf unter Einsatz fliegender Festungen B-17 durchführen können. Dazu war aber die Erlaubnis der Russen erforderlich, weil amerikanische Jagdflugzeuge auf dem Flughafen in Poltawa landen mussten. Auf diese Erlaubnis hat man fast einen Monat lang gewartet.

          In der Nacht vom 12. zum 13. August sind fünf polnische und sechs britische Flugmannschaften gestartet. Vier polnische und drei britische Flugmannschaften haben erfolgreiche Abwürfe über Warschau durchgeführt. Trotz schlechter Sicht und starken Beschusses haben polnische Flugzeuge einen Abwurf auf den Krasinski Platz durchgeführt. Der Platz wurde durch Lichter in Form eines Kreuzes im dreieckigen Lagerfeuer markiert. Die Briten haben die Ladung auf den Napoleon Platz abgeworfen. Die drei britischen Flugmannschaften haben das Ziel nicht gefunden, und sind mit der Ladung in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Alle Flugzeuge wurden wegen eines massiven Artilleriebeschusses stark beschädigt.

          Der Kapitän (F/L) Roman Chmiel, Navigationsoffizier der Halifax JP-230 „N”, deren Flugmannschaft Kapitän (F/L) Edmund Ladro angeführt hat, erinnert sich daran:
          ... Bei schlechtem Wetter sind sieben Flugzeuge gestartet. Von der jugoslawischen Küste ist schon neblig geworden. Zwar war der Nebel nicht so dicht, aber er hat die Höhe von 6,000 Füßen erreicht (1800 m). Deshalb habe ich den Piloten (Flugkapitän Edmund Ladro) mit Hilfe von einer Astronavigation, also den Sternen nach, geführt. Unterwegs, in Jugoslawien über die Donau und in der Umgebung von Bochnia in Polen, wurden wir von einer Flugabwehr stark beschossen. Über Polen, schon hinter den Karpaten, haben sich die Wetterbedingungen deutlich verbessert. Das hat leider nicht nur uns, sondern auch deutschen Jagdflugzeugen sehr geholfen. Wir haben das gemerkt, als sie eins unserer Flugzeuge angegriffen haben, und als es in der Luft in Brand geraten ist. Wir sind tiefer geflogen, so dass deutsche Jagdflugzeuge uns nicht erblickt haben, denn unsere Maschinen haben sich vom Boden nicht farblich abgehoben. Wir sind glücklich nach Pilica angekommen, das wir leicht auf einer Landkarte gefunden haben. Von dort an hat man schon einen Feuerschein des brennenden Warschaus gesehen.
          Von Pilica an sind wir auf die Höhe von 700 Füßen (210 m) heruntergegangen. Von Piaseczno an haben wir Kurs auf Wilanow genommen, und wir haben uns über die Weichsel in der Nähe von Sluzewiec gefunden. Dort hat die deutsche Flugabwehr begonnen, sich wieder um uns eifrig zu kümmern. Wir haben einige brennende Stadteile von Warschau gesehen. Ein schrecklicher Anblick, wirklich entsetzlich.
          Wir sind ganz tief geflogen. Unser Weg wurde von Scheinwerfern beleuchtet, aber es war unmöglich die ganze Zeit auf dieser Höhe zu fliegen, denn höher gelegene Stadtteile haben ab und zu einen Schatten auf unsere Maschine geworfen. Wir haben die sich über unser Flugzeug überschneidenden Geschosse gesehen. Wir sind über die Weichsel unter die Brückenhöhe geflogen, über die der Pilot hochfliegen musste, um dann wieder herunterzugehen.
          Die Behälter mit Waffen und Munitionen sollten auf den Krasinski Platz abgeworfen werden. Durch das Feuer habe ich die Straße erkannt. Wir haben die Kurve nach links hinter der Kierbedz Brücke genommen. Dort hat sich ein Lichtsignal in Form eines Kreuzes auf einer Grünanlage befunden. Weil der Wind Feuerschwaden verweht hat, die unter uns alles ab und zu gedeckt haben, konnte ich feststellen, dass der Abwurf gelungen ist.
          Der Pilot musste wieder, so tief wie es nur möglich war, heruntergehen, weil die Deutschen das Feuer einer ganzen Flugabwehr in unsere Richtung gelenkt haben. Das Flugzeug war voll von Rauch, und dazu wurde es drinnen auch warm von Flammen, denn wir mussten tief heruntergehen. Auf der Eisenbahnstrecke Pruszkow und Skierniewice haben wir unser Ziel hinter uns gelassen. Als wir über den Bema-Fort waren, wurden wir durch eine Artillerie von einem Panzerzug beschossen. Wir haben das Feuer aus Maschinengewehren in ihre Richtung eröffnet.
          Auf dem Rückweg habe ich einen ausgebrannten Flugzeugwrack auf der Erde erblickt, das von deutschen Jagdflugzeugen angegriffen wurde, als wir in Richtung Warschau geflogen sind.
          Übermorgen haben wir per ein Funkgerät der AK erfahren, dass unser ganzer Abwurf von den Aufständischen auf dem Krasinski Platz übernommen wurde.

          Dank der Vermittlung von Churchill wurde die Hilfe für das aufständische Warschau aufgestockt. Die MAAF hat für die Aktion der Abwürfe über Warschau 20 Liberators aus der Bombengruppe Nr. 205 der RAF bestimmt.

          In der Nacht vom 13. zum 14. August sind nach Warschau 20 Liberators und 4 Halifax des Geschwaders Nr. 148 und 178 der RAF, des Geschwaders Nr. 31 der SAAF, sowie 2 Liberators und 2 Halifax der polnischen Staffel Nr. 1586 gestartet. Während der Abfertigung haben alle Flugmannschaften eine Landkarte von Warschau im Maßstab 1:25.000 bekommen. Es wurden zwei Hauptziele offenbart: der Krasinski Platz und der Napoleon Platz. Die Piloten haben einen Befehl erhalten, die Abwürfe um jeden Preis durchzuführen, sogar wenn sie die Maschinen verlieren würden. Die Flugmannschaften haben die Abwürfe über vereinbarte Orte durchgeführt. Drei Liberators sind aber in den Militärflugplatz nicht zurückgekehrt: die kanadische Liberator EV-961 Sie ist nach dem Abwurf über Praga (Stadtteil von Warschau), in den Paderewski-Park abgestürzt. Nur eine Person der Besatzung konnte gerettet werden. Das angeschossene und brennende Flugzeug EW-105 105 der SAAF musste auf dem Flughafen Okecie notlanden, und die Besatzung wurde in Kriegsgefangenschaft genommen. Das beschädigte, südafrikanische Flugzeug EW-138 138 ist auf einem verlassenen Flughafen in der Nähe von Kijow gelandet. Die Flugmannschaft wurde von Russen interniert, und nach geraumer Zeit wurde sie freigelassen.

Die Aufständischen mit abgeworfenen PIATs.

          In der Nacht vom 14. zum 15. August sind nach Warschau 26 Maschinen gestartet: 8 Liberators und 6 Halifax des Geschwaders Nr. 148 und 178 der RAF, 7 Liberators des Geschwaders Nr. 31 der SAAF und 2 Liberators und 3 Halifax der polnischen Staffel 1586.
          Zwölf Maschinen haben die Abwürfe über Warschau durchgeführt: auf den Krasinski Platz und auf den Napoleon Platz, sowie auf die westliche Weichselküste hinter der Kierbedz Brücke.

Die Aufständischen schauen sich die auf Tamka abgeworfenen Waffen an.

          Antoni Zagorski, Oberleutnant (F/O), Navigationsoffizier der Halifax JD-171 „B“, deren Flugmannschaft Oberfeldwebel (F/S) Kazimierz Jankowski angeführt hat, erinnert sich daran:
          Das Flugzeug: die Halifax Typ 2; „B” – Baker – 171. Ein alter Schrott, der schlechten Ruf in einen Geschwader hat. Die Maschine war fehleranfällig. Bei einer Flugprobe, vor einem Kampfflug, ist eine Flügelklappe runtergefallen.
          Der Militärflugplatz: Campo Casale, Brindisi.
                    Ziel: Warschau
          19.38 – Wir fliegen schon.
          19.44 – 1,000 Füße (300 m) über dem Militärflugplatz, Kurs 024°, wir beginnen hochzufliegen.
          20.30 – Wir durchqueren die jugoslawische Küste im Norden von Ochridske Pleso. Der Kurs bleibt bis zur Insel an der Donau, ein bisschen westlich von Belgrad, erhalten. Über dem Meer und den Bergen von Jugoslawien sind wir ungefährdet, denn ein vorhergesagtes Gewitter kann erst irgendwo hinter der Donau ausbrechen. Über der ersten Gebirgskette verlieren wir eine Klappe, sie fällt einfach runter. Das Flugzeug neigt sich stark zur Seite, und wir verlieren die Geschwindigkeit. Wir graten nicht in Panik, denn wir haben eine solche Situation in Praxis getestet...
          21.54 – Über uns fließt die Donau. Der Kurs 000°. Ich habe vor, Nowy Sacz vom Westen zu umfliegen. In Nowy Sacz sind nächtliche Jagdflugzeuge im Einsatz. Die Gewitterwolken ziehen auf. Wir fliegen auf der Höhe von 9,000 Füßen (2,700 m). Das reicht, um über die Karpaten ruhig zu fliegen. Es lohnt sich nicht höher, weil wir den Treibstoff sparen müssen.
          22.25 – Das Gewitter ist herangezogen. Es blitzt und es donnert schrecklich. Die Temperatur sinkt. Es kann zur Vereisung kommen. Der erste Raureif ist da. Zum Glück ist das Wetter nur dabei geblieben. Wir trösten uns nur mit dem Gedanken, dass nächtliche Jagdflugzeuge auch ein solches Wetter hassen.
          23.05 – Die Höhe von 9,400 Füßen (2,820 m), die Temperatur sinkt rapide. Wir überfliegen eine Front kalter Luftmassen. Man muss langsam daran denken, herunterzugehen. Die Erde sehen wir nicht, und durch das Radio können wir auch nichts empfangen. Wir können keine Angaben zur Position unseres Flugzeuges bekommen, und über andere Navigationsgeräte, die uns helfen könnten, verfügen wir nicht. Ab und zu sind am Himmel nur einzelne Sterne zu sehen. Wenn wir zu früh herunterzugehen beginnen, können wir in diesen Wolken gegen die Berge stoßen. Wenn wir aber zu spät heruntergehen, können wir von Jagdflugzeugen aus Nowy Sącz beschossen werden. Ich sehe einen Leitstern. Es kann doch nichts anderes sein!
          23.28 – Kurs auf Polaris: 49°32 . Ja! Nowy Sacz ist gleich in der Nähe. Es gibt keine Zeit mehr, um die richtigen Angaben zu berechnen. Ein Navigationsoffizier ruft zur Flugmannschaft: „Wir gehen herunter. Alle beobachten die Erde, ein Schwanzschütze dagegen Jagdflugzeuge! Die Wolken sind nicht mehr so dicht, man kann deshalb die Erde erblicken. Wir gehen ganz tief herunter. Plötzlich gibt es keine Wolken mehr. Vor uns ist viel Licht zu sehen, darüber hinaus die Dunkelheit der Nacht und die absolute Höhe. Ich habe den Eindruck, dass wir höher als in Wirklichkeit sind. Aber es ist keine Zeit eigene Eindrücke zu beurteilen. Um uns herum gibt es immer mehr Leuchtraketen, auch Scheinwerfer sind vor uns zu sehen. Beide Schütze schreien: „Ein Jagdflugzeug auf der rechten Seite!“ – und gleich danach antwortet ruhig ein Schwanzschütze – Janek Gierag: „Kaziu, ich sehe es“. Jetzt übernimmt der Schwanzschütze das Kommando unseres Flugzeuges. Die Leuchtraketen sind wie Scheinwerfer. Sie fliegen in unsere Richtung! Nein! Im Gegenteil, wir fliegen in ihre Richtung, dort wo vor einer Minute ein Jagdflugzeug war. Jetzt ist auch dieses Jagdflugzeug ganz nah an uns! “Kaziu, wir drehen rechts, und fliegen unter dieses Jagdflugzeug“. Wir gehen sehr schnell herunter. „Goldene Würstchen“ fliegen links von uns. Da geht noch ein Jagdflugzeug herunter. Wir weichen ihm aus ... und wir sind ganz nah an der Weichsel. Und die Sache ist schon klar: unter uns wird der Kampf auf der Strecke von Tarnow bis nach Sandomierz, oder noch weiter, ausgetragen. Wir haben die größte Wölbung in Richtung Westen überfolgen... Sowohl die Lichter als auch die Leuchtraketen sind verschwunden. Die Scheinwerfer und die Leuchtgranaten sind auch nicht mehr zu sehen… Vor mir sehe ich nur feste, himbeerrote Lichter auf der Erde, die Positionslichtern ähneln… Aber warum gibt es so viele? Nach kurzer Weile habe ich begriffen. Das sind glühende Schornsteine in verbrannten Dörfern. Es scheint mir, dass die Front eines russischen Angriffs bis dahin reichen musste. Wir fliegen in einer Höhe von 50 bis 100 m. Ich versuche den Feuerschein über Warschau zu erblicken. Obwohl der Mond nicht scheint, ist die Nacht ziemlich hell. Trotzdem sehe ich gar nichts… Nach ein paar Minuten erscheint eine Lichtsäule. Inzwischen habe ich schon einige gemerkt... Explosionen! Nach einem Augenblick bin ich schon sicher. Das sind Flugzeuge, die abgeschossen wurden. Dieser Krieg auf der Erde hat dazu beigebracht, dass wir ein bisschen westlich vom Kurs abgewichen sind. Ein Punkt, von dem wir Kurs auf unser Ziel nehmen sollten, sind Tongruben in der Nähe von Jeziorna. Von dort aus müssen wir, gegen den Wind, Kurs 340 nehmen. So will ich den Napoleon Platz erreichen, aber den Krasinski Garten gelingt es mir eher nicht zu erreichen. Ich drehe nach rechts, in Richtung der Weichsel... Auf beiden Seiten unseres Flugzeuges sind plötzlich unheimlich viele Leuchtgranaten erschienen. Eine kurze Weile fliegen wir unter ihre Lichtbahnen, ganz nah an der Erde. Nein! Das ist keine Ehre für uns, denn auf der einen Seite fliegen orange, auf der anderen grüne Leuchtgranaten. Das ist ein echter Artilleriekampf. Für einen Augenblick wurde es schwarz, und dann sehen wir wieder einen Feuerschein einiger, großer Brände ... Naleczow? Dort sind meine Mutter und Schwester! Nein, nicht … Pulawy, Deblin? Irgendwelche Dörfer in dieser Umgebung? Nach einer kurzen Weile fliegen wir über die Weichsel, und ich sehe das Ende des linken Flügels, als ob er das Ufer der Weichsel berühren würde... Das Ufer ist nicht so hoch! Noch ein paar Minuten und ich sehe Jeziorna und diese Tongruben (das Wasser). Kurs 340°. „Kaziu, die Höhe beträgt 400 m, wir nähren uns dem Ziel!“ Unter uns gibt es immer mehr Häuser zu sehen. Es ist auch viel Rauch, durch den das schwache Licht der Leuchtgranaten durchschimmert. Der Rauch entspricht der uns angegebenen Windrichtung. Wenn ich das alles also gut verstehe, fliegen wir richtig. Der Navigationsoffizier ruft zu uns: „Die Bombentür ist geöffnet! Bereitet euch zum Abwurf der Pakete!“ Der Pilot bestätigt: „Die Bombentür ist geöffnet ...“ Wir sollten das Gebäude vom Prudential, auf dem Napoleon Platz, schon erblicken. Das Gebäude ist nur 4 bis 5 Minuten von Jeziorna entfernt. Die Sichtweite ist sehr schlecht. Ich kann Leuchtspurgeschosse sogar nicht erblicken … Vielleicht haben wir dieses unkomplizierte Ziel verfehlt? Ich entscheide mich, Warschau von der westlichen Seite zu umfliegen. Kurs 270°. In einem Augenblick sind wir in der Dunkelheit, aber hinter der Reichweite des Rauches. Kurs 000°. Jetzt sind wir ganz nah am Boden. Mundek Szajner sagt ganz ruhig: “Unser Tank wurde durchgeschossen, deshalb haben wir viel Treibstoff verloren. Ich schalte alle Motoren auf diesen Tank um“. Die Höhe 50 m. Jemand fragt, ob wir den Militärflugplatz erreichen ... Nach einem kurzen Augenblick erscheint das Panorama des brennenden Warschaus unseren Augen. Wir erkennen ein glühendes Skelett des Hauptbahnhofs, hinter dem Gebäude sieht man das hohe Prudential in Flammen. Ich denke an meine Nächsten, die dort in diesen Flammen sind. Dort unter Kämpfenden ist Lula ... In Zoliborz (Stadtteil von Warschau) ist meine Tanta Marynia ... Auf beiden Seiten, ganz hoch über uns, kreuzen sich Scheinwerfer ... Ich hoffe, dass ihr Licht nicht heruntergeht, und dass unsere Anwesenheit nicht verraten wird... Zum Unglück wurden wir von den Scheinwerfern gerade getroffen. Die Leuchtgranaten fliegen vorne an unserer Maschine vorbei. Ich habe gedacht, wir stürzen gleich ab. Ich habe den Eindruck, dass es hinten des Rumpfs hagelt ... Ist das eine Täuschung? Das ist doch Janek Gierag, der mit seinen vier Maschinengewehren das Feuer eröffnet hat. Es ist wieder dunkel. Kurs 090°. Ich sehe Straßen ohne Feuer. Kurs 160°. Unter uns gibt es immer mehr Straßen und Häuser. Dazu auch das Flammenmeer. Wie soll ich die vereinbarten Signale in dem Feuer erkennen? Die Sicht ist sehr beschränkt. Ein Feuerschein verdeckt die Sicht. Ich schätze ein, dass der Krasinski Garten in der Nähe sein muss ... Und wir wurden wieder von den Scheinwerfern erwischt. Sie blenden uns mit dem Licht. Ich höre die Stimme unsren Piloten: „Schütze mich.” Das Flugzeug tanzt. Einige Sekunden danach gibt es wieder eine absolute, perfekte Dunkelheit. Ich habe endlich mal eine gute Sicht. Ich sehe, dass diese Dunkelheit unter uns schwarzer ist. Das sind Wälder am rechten Ufer der Weichsel. Wir sind ganz schön hoch, irgendwo über Choszczowka, wir drehen flach nach links. Legionowo ist vor uns ... Dort sind Wanda und Tadzik. Ich sehe eine helle Flussschleife der Weichsel. Ich sehe Lichter ... „Kaziu, drehe stark nach links”. Ich sehe einen Posten und weiter noch ein paar andere. Hier ist es ruhig, hier herrschen unsere.
          01.45 – Die Behälter wurden abgeworfen. Ich sehe genau, dass Fallschirme auf eine Erdhütte runterfallen. Ich sehe die Menschen, die in unsere Richtung schauen.
          01.47 – Kurs 190°. Wir fliegen in den Militärflugplatz! Das wichtigste ist es jetzt Jugoslawien zu erreichen. Von dort aus hat man immer mehr Chancen in unseren Militärflugplatz in Brindisi zurückzukehren. Überall herrscht eine absolute Stille. Es gibt keine Schüsse, keine Lichter. In der Luft ist es auch ruhig. Wir fliegen, als ob wir auf einem ruhigen See schwimmen würden. „B” wie Baker fliegt hervorragend. Wir haben Nowy Sacz übergeflogen. Jetzt fliegen wir über die Tatra, auf der rechten Seite sehen wir ihre großen Gipfel. Wir fliegen über mittlere Wolken. An höheren Gebirgsketten kann man größere Täler und Flüsse erkennen ... Ja, das stimmt sogar mit einer Landkarte. Die Sterne leuchten immer schwacher. Es bricht gleich der Tag an. Wir fliegen über die Berge, und jetzt ist unser Bordmechaniker, Mundek Szajner, der wichtigste von uns allen. Seinem Befehl nach sitzen Schützen, so dass sie zahlreiche Lichter der Tanker in unsrem kaputten Flugzeug beobachten können. „Passt auf ein rotes Licht auf. Wenn es leuchtet, ist der Treibstoff zu Ende. Meldet das sofort!“ – sagte er zu den Schützen. Er hat unseren Piloten getröstet, dass er den Tanker sofort umschaltet, wenn der Motor seine Arbeit einstellt. Auf diese Art und Weise machen wir alle Tanker der Reihe nach leer, als ob dort Whisky wäre. Die Sonne ist aufgegangen. Wir können heruntergehen. Unter uns ist „eine große Hauptstadt“. Cetynia oder vielleicht Tirana? Wir fliegen im Sonnenschein ganz nah an dieser Stadt vorbei. Ich wechsle den Kurs grob geschätzt auf zirka 245°, und bitte einen Funker um ein QTE oder ein QDM. Sie geben sofort erstaunlicherweise 256° an. Ich habe also einen ganz kleinen Fehler gemacht, und die dort haben wohl gedacht, dass wir schon gestorben sind.
          06.38 – Nach elf Stunden und zehn Minuten des Fluges mit der schrecklichen Halifax 2 und mit den letzten Tropfen des Treibstoffs landen wir. Ein technischer Offizier einer Staffel hat uns, mit einem zauberhaften Lächeln, mitgeteilt, dass außer ein paar unwichtigen Löchern, unser Kühlbehälter mit Glykol durchgeschossen wurde. Zum Glück wurde nur seine obere Ecke beschädigt, deshalb haben wir nicht das ganze Glykol verloren. Während der Abfertigung haben wir erfahren, dass acht Maschinen in dieser Nacht abgeschossen wurden, darunter zwei unserer Staffel. Nur wir und eine andere Flugmannschaft haben den Abwurf durchgeführt.

          Die erlittenen Verluste waren sehr hoch. Die Operationsschäden haben 31% betragen. London und General Bor Komorowski wurden darüber informiert. Über Warschau wurden vier Flugzeuge abgeschossen: die abgeschossene Halifax JN-926 des Geschwaders Nr. 148 der RAF ist in die Redutowastraße (Stadtteil Wola) runtergefallen. Ein Teil der Flugmannschaft ist ums Leben gekommen. Die Liberator EW-264 des Geschwaders Nr. 178 der RAF ist in Flammen in die Na Bateryjcestraße (Stadtteil Ochota) runtergefallen. Die ganze Flugmannschaft ist ums Leben gekommen. Die Liberator KG-836 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF ist auf ein Haus in der Midowastraße (Stadtteil Stare Miasto) abgestürzt, die ganze Flugmannschaft ist ums Leben gekommen. Die LiberatorKG-871 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF wurde durch eine Flugabwehr in Goledzinów (Stadtteil Praga) abgeschossen, die ganze Flugmannschaft ist ums Leben gekommen.
          Für die Plätze, wo Abwürfe durchgeführt worden waren, waren immer Frauen verantwortlich. Zum Beispiel auf dem Krasinski Platz oder im Krasinski Garten hat immer eine Gruppe von Frauen und Mädchen auf einen Abwurf gewartet. Als es dunkel wurde, hatten sich Frauen auf den Boden hingelegt, und dabei eine, früher vereinbarte, geometrische Figur gebildet – Kreuz oder Stern. Und so haben sie mit Taschenlampen an der Brust auf die Ankunft der Flugzeuge gewartet.
          Während einer dieser Abwürfe ist es zu einem dramatischen Ereignis gekommen. Wie es oben erwähnt wurde, ist eine brennende Maschine über die Miodowastraße geflogen. Es könnte sein, dass ihr Pilot landen wollte, aber das Flugzeug hat sich mit seinen Flügeln, 100 m vor dem Platz, an auf beeiden Seiten stehenden Häuserdächern festgehakt. Die Tanker mit dem Treibstoff in Flügeln haben einen großen Brand dieser Häuser verursacht. Das Flugzeug ist abgestürzt, aber man kann nicht ausschließen, dass wenn es noch 100 m weiter geflogen wäre, wäre es auf diese Frauen abgestürzt, die den Abwurfplatz signalisiert haben.

Ein Wrack einer südafrikanischen Liberator in der Miodowastraße.

          In der Dlugastraße Nr. 15 war ein Platz, wo abgeworfene Sachen gesammelt und verteilt waren. Diejenigen, die dieser Straße nah waren, hatten größere Chancen bei einer Verteilung. Von dort aus wurde die ganze Ausrüstung unter Abteilungen der Aufständischen verteilt. Dafür waren auch Frauen verantwortlich.

Eine Verteilung abgeworfener Waffen.

          Auf dem Rückweg in den Militärflugplatz sind vier andere Flugzeuge abgestürzt: die Liberator KG-890 der polnischen Staffel Nr. 1586 wurde in der Nähe von Bochnia durch deutsche Jagdflugzeuge abgeschossen, die ganze Mannschaft ist ums Leben gekommen. Die Liberator KG-873 des Geschwaders Nr. 178 der RAF wurde in der Umgebung von Tarnow abgeschossen, die ganze Mannschaft ist ums Leben gekommen. Die Liberator KG-828 des Geschwaders Nr. 178 der RAF wurde in der Umgebung von Tarnów abgeschossen, die ganze Mannschaft ist ums Leben gekommen. Die Liberator KG-939 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF wurde durch eine Flugabwehr über Warschau abgeschossen, und ist in der Nähe von Michalin, in der Umgebung von Otwock bei Warschau, abgestürzt. Zwei Personen der Besatzung sind ums Leben gekommen, die anderen haben sich bei einer sowjetischen Einheit gemeldet, auf die sie unterwegs gestoßen sind. Sie wurden inhaftiert, und nach geraumer Zeit hat man sie Briten übergeben.

          General Bor Komorowski hat ein Telegramm an einen Chef des Generalstabes geschickt: „... Dank Anstrengungen eurer Luftwaffe konnten wir den Kampf fortsetzen. Das kämpfende Warschau schickt mutigen Fliegern Danksagungen und Worte der Anerkennung. Wir gedenken der Gefallenen ...“

          Die unheimlichen Anstrengungen der Einheiten waren ein halber Erfolg, denn zirka 30% der Behälter sind auf den von den Deutschen besetzten Gebieten gelandet. Innerhalb von zwei Wochen sind 11 Maschinen zu ihren Militärflugplatzen nicht zurückgekehrt. Einige, schwer beschädigte Bombenflugzeuge wurden verschrottet. Die britischen Geschwader haben fünf Flugmannschaften verloren, die südafrikanischen Geschwader auch fünf Flugmannschaften, und die polnische Staffel hat eine Flugmannschaft verloren, die die größte Erfahrung hatte. Unter Führung von Kapitän Zbigniew Szostak hat sie einige, gelungene Abwürfe über Warschau durchgeführt.

Die Flugmannschaft der Liberator unter Führung von Zbigniew Szostak F/L.

          Wegen hoher Schäden wurden die Flüge nach Warschau und die Abwürfe über Warschau von Marschall Slessor zum nächsten Mal eingestellt. Er hat die Erlaubnis nur für die Flüge nach Kampinos, nach Chojnowskie Wälder und nach andere Wälder in der Nähe von Warschau gegeben.

          In der Nacht vom 15. zum 16. August sind drei polnische und sechs britische Flugmannschaften in diese Umgebung gestartet. Fünf von ihnen haben den Befehl ausgeführt, und sie haben die Abwürfe in der Umgebung von Kampinos durchgeführt. Vier Flugmannschaften sind dagegen in den Militärflugplatz mit der Ladung zurückgekehrt.

          In der Nacht vom 16. zum 17. August sind 18 Maschinen gestartet: fünf polnische Bombenflugzeuge, dreizehn der RAF und der SAAF. Fünfzehn Flugzeuge haben die Abwürfe in der Umgebung von Kampinos durchgeführt. Es wurden große Schäden während dieser Operation erlitten, denn zwei polnische Flugmannschaften, drei Flugmannschaften der SAAF und eine Flugmannschaft der RAF sind nicht in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Die Halifax JP-220 der Staffel Nr. 1586 der PAF wurde durch ein nächtliches Jagdflugzeug in der Nähe von Bochnia abgeschossen. Ein Funker ist ums Leben gekommen, ein Pilot musste notlanden, und er ist schwer verletzt in Kriegsgefangenschaft geraten. Die anderen sind mit dem Fallschirm abgesprungen, und sie wurden von der AK-Soldaten übernommen.

          Der Fähnrich (W/O), Leszek Owsiany, Kommandant der Halifax JP-220 „C” erinnert sich daran:
          Das Ziel unserer nächtlichen Operation wird Warschau und Puszcza Kampinoska sein – mit diesen Worten hat er eine Abfertigung der Flugmannschaften begonnen. An der Wand hängt eine Landkarte Europas. In der Mitte wurde Warschau rot angekreuzt. Daneben hängt eine Landkarte von Warschau mit markierten Gebieten, die in den Händen der Aufständischen sind. Den Flug könnt ihr selber planen. Berücksichtigt bitte neue Flugabwehrpunkte, und weicht dieser Stellen, sowie Positionen deutscher Staffel nächtlicher Jagdflugzeuge aus. Diese Informationen, die durch ein Geheimdienst gewonnen wurden, sind auf der Landkarte angekreuzt. Die Startzeit könnt ihr selber bestimmen, aber ihr müsst über Warschau zwischen der Mitternacht und zwei Uhr erscheinen, um auf dem Rückweg einem Angriff deutscher Jagdflugzeuge über Ungarn und Jugoslawien zu entgehen. „Vergesst nicht, dass die Sonne um 4.20 Uhr aufgeht” – hat der Offizier noch hinzugefügt.
          Weil die westliche Front auf das polnische Gebiet verschoben wurde, wurden Staffel deutscher Jagdflugzeuge in Ungarn, in der Tschechoslowakei, in Rumänien und in Polen konzentriert. Es sind auch immer mehr neue dazugekommen, die auf einer Operationslandkarte markiert wurden. An meinem Flug nehmen heute zusätzlich der zweite Pilot – Feldwebel Kretowicz, der zweite Navigationsoffizier – Oberleutnant Lopuszanski und Oberleutnant Bernhardt teil. Diese Mannschaft war frischgebacken. Sie ist aus England gekommen, und sollte am Flug teilnehmen, um sich mit der ganzen Operation vertraut zu machen.
          Es ist 14 Uhr, der Himmel ist wolkenlos, die Sonne scheint gnadenlos. Gutmütige Halifax stehen den Weg entlang, der den Flughafen umgibt. Die Flugzeuge scheinen in einem warmen, bodennahen Luftschicht zu verschwimmen. Unsere „E“ wie Ewa, voll geladen, hat sich auf ihren Stoßdämpfern gesetzt. Dank einer provisorischen Dusche, die am Dach unserer Unterkunft installiert wurde, waschen wir unseren Schweiß ab. Das bringt uns eine kurze Erleichterung. Es ist 18.30 Uhr. Bevor Motoren eingelassen werden, kommt unser Kommandant. Er bietet uns Zigaretten an, und sagt:
          - Eure Mannschaft hat gerade die Aufgabe erfüllt, aber angesichts der Situation im kämpfenden Warschau und des Mangels an Flugmannschaften habe ich euch für den heutigen Flug nach Warschau gewählt. Das ist euer letzter Flug. In drei Tagen werdet ihr euch aus Neapel nach England begeben.
          - Spaß beiseite Herr Major, bitte nur nicht der letzte Flug - hat sich Stefek Bohanes aufgeregt. Der letze operative Flug vielleicht, aber nicht der letzte überhaupt. Alle lachen herzhaft. Der Kommandant hat gefragt:
          - Seit wann bist du abergläubisch?
          Es ist 19 Uhr. Wir starten. Acht Tausend Pferdestärke mit Vollgas treiben die Maschine. Die mächtigen Herkules lauten gewaltig, Propeller blasen Sandwolken aus der Startbahn heraus, die aus einem porösen Blech gebaut wurde. Die Maschine hebt langsam ihren Schwanz, und erhöht die Geschwindigkeit. Das vollgeladene Flugzeug löst sich langsam vom Ende der Startbahn. Das Flugzeug gewinnt sehr langsam an Höhe, denn die Flügel finden in der heißen Luft keine Stütze. Die Temperatur in der Maschine beginnt zu sinken. Dank dessen können wir ungezwungen atmen, und endlich mal ist die Luft drinnen frisch. Der zweite Pilot steuert jetzt das Flugzeug, und ich ziehe battle-dress (deutsch - ein Tarnanzug) an. Das gleiche machen die anderen. Nachdem wir die Höhe von 900 Füßen erreicht haben, nehmen wir Kurs auf 030°, und wir verabschieden uns vom Flughafen und von der freundlichen, italienischen Küste.
          Um 20 Uhr verabschieden wir uns vom Adriatischen Meer, und wir fliegen über die Küste von Albanien. Die Sonne geht langsam unter. Der Himmel ist wolkenlos. Wir fliegen über die Berge. Hier ist es noch ganz ruhig, denn Flughäfen der Jagdflugzeuge sind von hier aus nördlich entfernt. Kapitän Schöffer, Navigationsoffizier - „alter Hase”, gibt uns einen verbesserten Kurs an.
          - Achtung, sagt ein Hinterschütze, eine unbekannte Maschine ist links hinter uns. Es hat sich plötzlich herausgestellt, dass das eine Liberator fliegt. Eine der zwei Liberators, die wir in unserer Staffel besitzen. Der Hinterschütze, Jasiu Lück, hatte eine große Kampferfahrung. Er war wirklich ein toller Schütze, und hat sich gut in der Kampftaktik der Jagdflugzeuge ausgekannt. Der Flug ist ruhig, die Arbeit der Motoren, ihre Drehungen sowie „bosst” sind ungestört. Es ist dunkel geworden. Stefek ist zum Geschützturm „astro“ übergegangen, und hat unserem Militärflugplatz gemeldet, dass er alles beobachtet. Die Monotonie des Fluges wurde durch ein mächtiges Flugabwehrfeuer gestört. Man kann Leuchtraketen und Flugfunkfeuer erblicken. Na ja, das ist ein von unserem Nachrichtenoffizier angekündigter Bombenangriff über Budapest. Unten gibt es viele Brände. Der Himmel wird langsam rosa, und dann erhellt ihn ein Feuerschein. Im Flugzeug herrscht Ruhe. Nur die neuen Mitglieder unserer Mannschaft, die zum ersten Mal an einem Kampfflug teilnehmen, unterhalten sich untereinander. Das ist eine Neuheit für sie.
          - Das soll ein Feuer sein? Das echte Feuer seht ihr über Warschau, und jetzt Ruhe. Beobachtet lieber, ob ein Jagdflugzeug hinter uns nicht fliegt.
          - Hallo Leszek? Hier ist Wladziu. Nimm Kurs auf 330°. In einer Stunde erreichen wir die Tatra. Alles ist in Ordnung.
          Über der Tschechoslowakei wurden wir durch vier Scheinwerfer erwischt. Jasiu begrüßt sie mit einer Salve von vier Brownings. Die Scheinwerfer gehen aus. Vor uns gibt es Wolken, und nach einem Augenblick erscheint der Gipfel von Giewont. Bei jedem Flug nach Polen hat uns dieser Gipfel mit großer Freude erfüllt. Das war ein Zeichen dafür, dass unsere Heimat schon da ist, dass wir über unsere liebe Heimat gleich fliegen werden. Als wir über die Tatra geflogen sind, hat Stefek das Wort ergriffen:
          - Jungs wir sind zu Hause, in Polen. Seht ihr Tarnow? Da auf der rechten Seite. Dort ist mein Haus, dort ist meine Mutter und meine Familie. Und nach einer Weile hat er hinzugefügt: „Nur der liebe Gott weiß, wann ich mich mit euch treffe.“
          Ich höre die Stimme von Wladek:
          - Kurs 015°, du kannst heruntergehen.
          Nachdem wir an der Weichsel vorbeigeflogen waren und die Position bestimmt worden war, wurde unser Kurs ein bisschen verbessert. Und jetzt beginnt ein echter Flug. Ein Flug, der Spaß macht. Ich hebe den Sessel hoch, öffne eine Fensterscheibe des Cockpits, um besser sehen zu können, und um die polnische Luft zu holen. Ich spüre die gespannte Atmosphäre unter der Flugmannschaft. Jetzt haben wir nur ein Ziel, Warschau zu erreichen, und eine Ladung so präzise wie möglich abzuwerfen.
          Die Zahl der Flugabwehrverteidigung wurde mit Sicherheit erhöht. Das, was uns jetzt am meisten stört, ist ein Feuer. Auf unserem Kurs ist ein roter, deutscher „beacon” (deutsch: Leuchtfeuer) zu sehen. Das ist ein Flughafen in Kielce. Hier, über Kielce, habe ich am 1. September 1939 die RWD-8 zum ersten Mal selber gesteuert. In weiter Ferne, auf der rechten Seite, sieht man einen Brand. Dort zieht die Front. Es sind Blitzte schwerer Frontartillerie zu erkennen. Und vor uns wird der Himmel heller. Je näher wir dem Ziel sind, begreifen wir diesen Grund. Das ist ein Feuerschein über das brennende Warschau. Der zweite Pilot fragt mich:
          - „Ist es möglich, dass das über Warschau ist?“
          Ich habe mit dem Kopf genickt. Und sofort habe ich einige Schimpfwörter im Kopfhörer gehört, die der zweite Pilot an Hitler und seine ganze Bande gerichtet hat. Wladek ergreift das Wort:
          - „In ein paar Minuten Wilanow, ich gebe dir Kurs an, und was weiter sein soll, weißt du Bescheid.
          Nach unserem Plan sollte die Ladung auf den Napoleon Platz abgeworfen werden. Weil wir der Flugabwehrverteidigung ausweichen wollten, haben wir beschlossen seitens Wilanow, über die Weichsel bis zur Poniatowski Brücke, und dann über Häuserdächer bis zum Ziel zu fliegen. Die Kurve nach rechts, dann nach links. Mit dem Flugzeugrumpf berühren wir fast die Weichsel, und durch die Mitte des Flusses nähren wir uns der Brücke. Ins Flugzeug dringt der Rauch der brennenden Stadt herein, und auf der rechten Seite der Maschine, aus der Richtung Praga, blitzen Scheinwerfer auf, die ans Ufer gestellt wurden. Sie fangen uns in ihre Lichtzange. Wir wurden total überrascht. Sind dort wirklich die Deutschen? Eine Salve aus unserem hinteren Geschützturm macht diese Scheinwerfer sofort kaputt. Wir nähren uns Brückenstützen, ein leichter Manöver nach oben, und die Maschine geht nach einer Kurve über Dächer. Die Rauchwolken und der Feuerschein spiegeln sich im Cockpit wider, und begrenzen gänzlich die Sicht. Ich rufe zu einem Navigationsoffizier:
          - Die Bombentür ist geöffnet. Ich beschränke die Geschwindigkeit.
          Ich höre:
          - Nach links, nach links, gut... - und für einen Augenblick habe ich vor der Maschine „das Prudential“ gesehen. Wir kippen leicht zur Seite, auf ein Flügel, aber ganz gering. Das reicht, um diesem Kratzer auszuweichen. Das Flugzeug ist rapide hochgeflogen. Die Ladung wurde abgeworfen. Ich hatte den Eindruck, als ob die Maschine danach sofort jünger wäre. Wir haben uns gefreut, dass die Aufgabe erfüllt wurde. Ich mache die Bombentür zu, und gebe Gas. Die Maschine gewinnt an Geschwindigkeit. Die Stadtfestung eröffnet das Feuer, und direkt vor uns, aus einem Dach, fliegen Kugeln. Das ist ein deutsches MG. Unser Vorderschütze zahlt mit gleicher Münze heim. Der Rauch ist fast weg, wir gehen herunter. Wir haben eine leichte Drehung nach links gemacht, und nach kurzer Weile erkenne ich eine Tongrube in Wlochy (Stadtteil von Warschau). Wir fliegen über den Bahnhof Warschau-Wlochy, und nach kurzer Zeit erreichen wir die Zwirki und Wigurystraße. Hier erscheint unerwartet eine Feuerwand leichter Flugabwehrwaffe (ich habe nachher erfahren, dass dort deutsche Panzereinheiten stationiert haben). Weil wir nicht so hoch und schnell geflogen sind, konnten wir uns retten. Als wir Warschau hinter uns gelassen haben, haben wir uns langsam beruhigt.
          Jeder von uns hat den Flug noch im Inneren erlebt, und deshalb war es in der Maschine ruhig. Ich höre einen Schwall von Schimpfworten in meinem Kopfhörer. Ich erkenne, dass das Jasiu, Hinterschütze, ist:
          - Wladziu, frage ich, bist du sicher, dass der Abwurf gelungen ist?
          - Ja, ich bin mir hundertprozentig sicher.
          - Es ist gut.
          - So ein Glück, dass es bei einem Flug gelungen ist.
          - So ein Blutbad, sagt Stefek, ein Engländer ist mit Sicherheit zu Opfer gefallen. Er fliegt viel zu hoch, aber nach der Kings Regulation. Die Engländer befolgen diese Regeln.
          - Und hier muss man sich nach gesundem Menschenverstand richten, antwortet unser Bordmechaniker.
          - Grzesiu, wurden unsere Behälter beschädigt?
          Nach Messgeräten ist alles in Ordnung. Der zweite Pilot gibt mir eine schon angezündete Zigarette an, und wir rauchen sie mit Genuss. Wladek gibt uns den verbesserten Kurs an, und stellt fest, dass wir in fünf Stunden in Brindisi sein werden. Die Erlebnisse und die Müdigkeit bewältigen uns. Fast jede Nacht zehn Stunden in der Luft. Der Tiefflug ist angenehm, man hat eine gute Sicht. Und ich habe mir gerade gedacht, dass es gut wäre, wenn die ganze Strecke in den Militärflugplatz so aussehen könnte. Aber das Treffen mit Jagdflugzeugen, vor zwei Tagen bei Nowy Sacz, lässt mich nicht in Ruhe daran denken. Damals waren nur Wolken, und Jasiu hat wieder sein Bestes gegeben. Das sind nicht mehr diese ruhigen Flüge, als die Front noch in der Ukraine war, und als es noch keine Deutschen in der Luft waren. Jemand stoßt mich mit dem Ellenbogen, und gibt mir einen Becher Wein mit Limonade und Eiswürfeln.
          Stefek fragt mit einer traurigen Stimme:
          - Ist unser Paket auch nicht kaputtgegangen?
          Vor dem Flug in die Heimat hat jede Flugmannschaft sein eigenes Päckchen mit Orangen und Feigen an diese Pakete befestigt. Die Flugmannschaft hat auch einen kleinen Zettel in diesen Päckchen gelassen, auf dem sie die Aufständischen darüber informiert hat, dass das ein Geschenk von einer Flugmannschaft ist.
          Die Weichsel ist schon hinter uns geblieben. Die Sicht wird schlechter. Nach einer kurzen Besprechung habe ich mich entschieden, hochzufliegen. Die Höhe von 3000 Füßen, man sieht gar nichts. Die Luft ist wie die Milch. Wir gewinnen an Höhe, um vorsichtig über die Tatra zu fliegen. Wladek informiert mich, dass wir in 15 Minuten die Grenze erreichen. Die Motoren laufen gleichmäßig, in der Maschine herrscht Ruhe. Plötzlich spüren wir eine starke Erschütterung des Flugzeuges, und es kommt zum Ruck eines Steuerknüppels nach vorne. Ich sehe einen Blitz am Cockpitfenster. Die Maschine geht rasch zum Sturzflug über. Ich greife den Steuerknüppel, aber ich kann ihn kaum mehr halten. Die Maschine gewinnt weiter an Geschwindigkeit. Mit Hilfe des zweiten Piloten ist es uns gelungen, eine teilweise Kontrolle über die Maschine zu gewinnen. Jetzt fällt sie sanft runter. Wir können sie aber nicht bis zum Horizont bringen. In Kopfhörern herrscht eine absolute Stille.
          Ich verstehe alles - ein Bordtelefon ist kaputtgegangen. Wir haben zirka 1000 Füße verloren. Die Erde ist also in der Nähe. Ich schätze die Situation ein, es gibt nur einen Ausweg. Ich schreie zum zweiten Piloten:
          - Springe!!!
          Ins Cockpit dringt ein Luftstrom herein, und der Bodenstaub ist mir in die Augen gekommen. Die Lüke ist schon zum Sprung vorbereitet. Ich sehe, als die Mitglieder unserer Flugmannschaft nacheinander an der Lüke verschwinden. Ich versuche die Maschine gerade zu steuern, um der Flugmannschaft beim Sprung so viel Sicherheit, wie es möglich ist, zu geben. Jetzt bin ich an der Reihe. Aber wo ist mein Fallschirm? Ich begreife es schon. Einer der Bordmechaniker hat ihn mir nicht gegeben, und das hat zu seinen Pflichten gehört. Ich sehe in Richtung der Lüke, die in die Höhe geht, und schreie:
          - Mein Fallschirm!
          In diesem Moment bekomme ich den längst ersehnten Fallschirm. Aber die Situation ist tragisch. Ich habe den Steuerknüppel an meiner Brust blockiert, und das unmöglich mir den Fallschirm richtig anzuziehen. Ich kann den Steuerknüppel nicht loslassen, denn das bedeutet wieder den Sturzflug. Darüber hinaus erschwert das mir, das Cockpit zu verlassen. Ich schreie zu Jaś: Springe! Aber er schüttelt verneint mit dem Kopf. Es gibt also nur einen einzigen Ausweg - eine Notlandung.
          Ich gebe Gas. Die Motoren laufen jetzt mit voller Stärke. Das hat dazu beigebracht, dass der vordere Teil der Maschine ein bisschen höher ist. Aber trotzdem ist die Maschine nicht zum Horizont gekommen. Ich drehe um 180°, und wir fliegen mit hoher Geschwindigkeit, bloß weit weg, noch weiter, dort wo es flacher ist. Wie lange hat das gedauert? Keine Ahnung. Das war für mich wie die Ewigkeit. Die Erde ist näher, die Sicht besser. Janek hat die Aufgabe unseres Mechanikers übernommen. Ich sehe Bäume, die hinter uns schnell verschwinden. Ich werfe ein Dach des Cockpits weg. Falls es zum Brand kommt, wird die Flucht einfacher sein. Ich schalte einen Scheinwerfer ein. In dessen Licht sehe ich ein Gebäude in einer Entfernung von 300 m. Rechts sind wir ganz nah an einem Baum vorbeigeflogen. Ich ahne, dass es uns nicht gelingt, dieses Gebäude zu überfliegen. Und der Flug endet tatsächlich in diesem Augenblick.
          Ich erinnere mich nur daran, dass ich mich an einen Funkenschalter gestoßen habe. Ein Schauer hat mich durchlaufen. Es war mir schrecklich kalt. Ich habe noch ein paar Worte gehört:
          - Du siehst aber tragisch aus. Als ich zu Bewusstsein gekommen bin, habe ich auf dem Sofa, auf einem Fallschirm, gelegen. Ich habe eine weinende Frau gehört.
          - Wir werden alle von den Deutschen erschossen. Die Tür öffnet sich. Jasiu ist mit zwei anderen, jüngeren Männern gekommen.
          - In diesem Zustand kann er nicht 30 km durch die Berge transportiert werden. Tut mir leid, er muss hier bleiben. Es geht doch um seine Gesundheit. Ich verstehe. Jetzt sehe ich auch, dass mit Janek alles in Ordnung ist. Er hat nur ein Tuch um ein Handgelenk gebunden. Das ist sein einziger Verband. Seine starke Hände drücken herzhaft meine Hand. Gute Besserung Lech und bis bald.
          Er ist an der Tür zurückgekehrt, und hat sich mir genähert. Er hat seinen Gürtel abgeschnallt, und mir seinen Revolver zwischen meine Beine gelegt. Vielleicht machst du noch davon Gebrauch. Kurz danach habe ich ein Dröhnen eines Automotors wahrgenommen, dann wurde es still, und ich habe einen starken Schritt besohlener Schuhe im Flur gehört. Das sind die Deutschen. Die Kriegsgefangenschaft.
          In der geöffneten Tür steht ein starker Mann. An seiner Brust hängt „ein Schmeißer”. Mit dem Kopf nickend hat er gesagt:
          - Ja, ja mein Lieber.
          Er hat ein Abzeichen eines Fallschirmspringers an meiner Uniform gesehen. Er hat sich mir genährt, und es abrupt abgerissen. Dann hat er das Abzeichen in seine Tasche gesteckt. Durch die Zähne zischte er in meine Richtung:
          - Polnisches Schwein.
          Ich habe starke Schmerzen an der rechten Seite bekommen, und wie durch die Wand habe ich seine Worte wahrgenommen:
          - Ein reines Polnisch sprechend hat er zu mir gesagt: Ich gratuliere Ihnen, für Sie ist der Krieg schon zu Ende. Sie schweben nicht mehr in Lebensgefahr. Jetzt müssen wir Formulare an das Rote Kreuz ausfüllen. Sie haben in Polen eine Familie, und in England Freunde, deshalb sollen Sie daran interessiert sein, ihnen eine gute Nachricht zu übermitteln. Also wie ist Ihr Name, Ihr Dienstgrad und Ihre Nummer? Und jetzt … eine Nummer Ihrer Einheit, und ihr Standort, ein Name Ihres Kommandanten ...

          Die Liberator EW-275 der Staffel Nr. 1586 der PAF wurde durch ein nächtliches Jagdflugzeug in der Umgebung von Tarnow abgeschossen. Fünf Flieger, die mit dem Fallschirm aus einer niedrigen Höhe abgesprungen sind, sind ums Leben gekommen. Zwei andere sind in einem Flugzeug, das explodiert hat, ums Leben gekommen. Die Liberator KG-933 des Geschwaders Nr.178 der RAF ist in Zablocie, in der Umgebung von Krakow, abgestürzt. Drei Mitglieder der Flugmannschaft wurden tot. Die Liberator EW-248 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF wurde von einem nächtlichen Jagdflugzeug in der Umgebung von Krakow abschossen. Die Liberator ist in der Luft explodiert. Nur der zweite Pilot konnte sich mit einem Fallschirmsprung retten, und er wurde durch die Soldaten der AK übernommen. Die anderen Mitglieder der Flugmannschaft (sieben Personen) wurden tot. Die Liberator EW-161 161 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF wurde von zwei Jagdflugzeugen in der Umgebung von Tarnow angegriffen. Die ganze Mannschaft wurde tot. Die Liberator EV-941 des Geschwaders Nr. 31 der SAAF wurde in der Umgebung von Krakow abschossen. Die ganze Mannschaft wurde tot.
          Infolge schwerer Schäden, die während der Flüge erlitten wurden, wurde die Teilnahme des Geschwaders Nr. 178 der RAF und des Geschwaders Nr. 31 der SAF an Flügen nach Polen eingestellt. Die polnische Staffel Nr. 1586 und das Geschwader Nr. 148 der RAF haben auf eine Ergänzung ihrer Ausrüstung gewartet.

          In der Nacht vom 17. zum 18. August sind, in der Umgebung von Puszcza Kampinoska, vier polnische Flugmannschaften gestartet. Nur eine von ihnen hat die Aufgabe erfüllt, und die Ladungen auf den Kabacki Wald abgeworfen.
          Am Freitag, am 18. August, hat General Bor Komorowski, ein Telegramm geschickt: „Heute sollen Srodmieście und der ganze Kampinos wach sein. Kabaty ist aufgeflogen. Die Konzentration des Feindes ...”
          Der Kammandant des Militärflugplatzes, Major Jadzwinski, hat drei polnische Halifax, heimlich vor Engländern, in Puszcza Kampinowska geschickt. Wegen schlechter Sicht hat nur eine polnische Mannschaft die Aufgabe teilweise erfüllt. Andere Maschinen sind mit einer Ladung in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Mit jedem Tag war die Hilfeleistung für Warschau immer schwieriger.

          Am 20. August wurden die Flüge nach Polen des Geschwaders Nr. 148 eingestellt. Die Erlaubnis wurde lediglich der polnischen Staffel Nr. 1586 erteilt.
          Vom 20. bis zum 28. August 1944 wurden 38 Flüge nach Warschau und nach Puszcza Kampinoska durchgeführt. An diesen Flügen haben lediglich Flugzeuge der polnischen Staffel Nr. 1586 der PAF teilgenommen. Drei von diesen Flügen wurden mit Abwürfen über Warschau (zwei Abwürfe auf die Marszalkowskastraße, ein Abwurf auf Mokotow) beendet. Achtzehn Abwürfe wurden auf das Gebiet von Kampinos durchgeführt oder auf die Umgebung von Warschau. In dieser Zeit wurden vier Flugzeuge der polnischen Staffel Nr. 1586 der PAF abgeschossen.

          Unterleutnant (P/O) Zygmunt Nowicki, Funker der Liberator KG-927 „S”, unter Führung von Kapitän (F/L) Jan Mioduchowski, erinnert sich daran:
          Der 27. August war, wie alle Tage zu dieser Jahreszeit in Süditalien, heiß und schwül. Schon am Morgen haben wir erfahren, dass wir in der Nacht fliegen werden. Wir haben noch nicht erfahren, wohin, aber wir haben geahnt, dass es sich um Warschau handelt. Wir haben uns nicht getäuscht. Die Abfertigung, dann allgemeine Informationen und Einzelheiten, unbedeutende Bemerkungen und Ratschläge, die schon mehrmals wiederholt wurden … Kurz vor dem Flug, hat sich die Besatzung folgender Zusammensetzung vor einem Flügel der Liberator „S for Sugar” versammelt: Kapitän Pilot Jan Mioduchowski, „Jasiowa“, Fähnrich Pilot Henryk Jastrzebski, Leutnant Navigationsoffizier Stanislaw Kleybor, Funker Leutnant Zygmunt Nowicki, Fähnrich Bordmechaniker Emil Szczerba, Kapitän Schütze Jozef Bednarski sowie Fähnrich Schütze Tadeusz Ruman. Unser Navigationsoffizier hat das laut ausgedrückt, woran alle gedacht haben:
          - Wir müssen um jeden Preis unser Ziel erreichen, und eine Ladung über Warschau abwerfen!
          Keiner hat auf diese Feststellung geantwortet, denn wir haben uns ohne Worte verstanden.
          Wir sind um 19.15 Uhr gestartet, als sich die Sonne noch über den Horizont befunden hat. Wir haben unser Flughafen umflogen, und nach dem vereinbarten Kurs – nördlich über das Adriatische Meer – haben wir begonnen, an Geschwindigkeit zu gewinnen. Wir sollten die Höhe von 3300 m erreichen. Die Berge in Jugoslawien, die Donau, Lichter, Scheinwerfer – der Flug ist ganz normal abgelaufen, alles war wie üblich. Wir erreichen die Karpaten, ein Orientierungspunkt noch und jetzt Richtung Erde. Über Polen war es am sichersten mit dem Tiefflug zu fliegen. Mächtige Motoren unserer Liberator laufen einwandfrei. Jedes Mitglied unsrer Mannschaft erfüllt ihre Aufgaben ruhig und gewissenhaft.
          Bis zu Warschau sind es uns 40 km geblieben, aber seit geraumer Zeit sehen wir schon einen blutroten Feuerschein am Horizont. Als wir uns der brennenden Stadt genähert haben, wurde er größer und heller. Jetzt fliegen wir über brennende Vorstädte von Warschau. Unsere Höhe beträgt 300 m, unter uns sind ein Rauch und ein Feuer zu sehen. Wir können einzelne, mehrstöckige Häuserskelette mit noch brennenden Resten der Fußböden im Erdgeschoss erblicken. In einer Sekunde verspürt man die ganze Tragödie dieser Menschen, die dort unten sind: Dieser, die kämpfen, und dieser, die in der Hölle gefangen genommen wurden, dieser, die keine Möglichkeit haben davon zu fliehen. Das Herz tut weh, und die Nervosität ist kaum zu beherrschen. In dieser Situation vergisst man manchmal sogar seine eigene Sicherheit. Das Feuer blendet uns, so dass man nicht im Stande ist, ein Lichtkreuz unten auf einem Platz zu erblicken, wo ein Abwurf erfolgen sollte. Aber wir haben dieses Lichtkreuz jedoch erkannt, und das Flugzeug geht jetzt herunter. Die Bombentür ist geöffnet. Der Abwurf! Die Deutschen sind ganz ruhig heute. Weder beschießen sie uns, noch quälen sie uns mit Scheinwerfern. Aber das ist die Ruhe vor dem Sturm. Plötzlich werden wir von einem Dutzend Scheinwerfern erwischt, und sofort graten wir unter Beschuss einer Flugabwehr. Orange, rote, grüne und weiße Geschosse tanzen wie in der Johannisnacht. Sie tanzen um die Maschine herum, und zum Unglück treffen sie unser Flugzeug. Wir spüren, wie die Maschine mit mächtigen Stahlbeilen gehaut wird. Das Dural und der Stahl unserer Maschine knarren unter diesen Schlägen. „Gehe herunter! Gehe herunter“ – ruft ein Navigationsoffizier, obwohl wir schon ganz nah an der Erde sind. Aber das ist unsre letzte Chance.
          Wir gehen noch herunter. Wie durch ein Wunder ist es uns gelungen, einem Kirchturm auszuweichen. Wir fliehen in westliche Richtung. Wir sind dessen bewusst, dass die Maschine getroffen wurde, aber im Bruchteil einer Sekunde ist es schwierig einzuschätzen, wie schwer das Flugzeug beschädigt ist. Ein rechter Innenmotor ist stehengeblieben. Die Propellerflügel ragen ratlos hervor, als ob sie um die Hilfe bitten würden. Der linke Innenmotor läuft nicht mehr auf vollen Touren, und nach einigen Minuten bleibt er auch stehen. Die Piloten sprechen miteinander. Dann hören wir per eine Gegensprechanlage, dass die Situation ernsthaft ist. Es laufen nur zwei Motoren, und wir müssen auf alles bereit sein. Der Pilot rät uns, Fallschirme anzuziehen, weil es vielleicht in der Nähe von Puszcza Kampinoska notwendig sein wird, zu springen. Unsere kaputte Maschine fliegt aber weiter, und zu unserer Verwunderung gewinnt sie sogar an Höhe. Wir haben schon 700 m erreicht. Ein Bordmechaniker meldet, dass unser Dispacheur verletzt ist. Weil ich gerade nicht beschäftigt bin, verlasse ich den mittleren Geschützturm, und gehe nach hinten, um den Verletzten zu helfen.
          Unser Dispacheur ist nur leicht verletzt. Ein Granatsplitter ist im vorderen Teil seines Armes steckengeblieben. Ich behandle schnell die Verletzung. Dazu prüfe ich noch das Radio, und erleichtert stelle ich fest, dass sowohl ein Sender als auch ein Empfangsgerät richtig funktionieren. Ich verschlüssele noch ein Telegramm, und schicke es in unseren Militärflugplatz. Ich bekomme aber keine Bestätigung. Es hat sich dann herausgestellt, dass die Antenne abgeschossen wurde. Deshalb war der Empfang sehr begrenzt war.
          Inzwischen hat unsere mutige Liberator die Höhe von 1.300 m erreicht. Wir sind über Przelecz Morawska geflogen. Zwei Motoren laufen noch, deshalb entscheiden wir uns auf die Höhe von 2000 m zu klettern. Und wir müssen jetzt nicht mehr springen. Unser Navigationsoffizier berechnet alle für unsere Strecke in den Militärflugplatz erforderlichen Kurse. In der Nähe von den Karpaten wurden wir durch eine einzelne Flugabwehrkanone beschossen. Leider mit Erfolg. Wir wurden durch drei Geschosse getroffen. Eins von ihnen ist, nah an meinem Kopf, durch den Flugzeugrumpf durchdrungen. Gott sei Dank, dass ich an einem Funkgerät gesessen habe, sonst wenn ich gestanden hätte, wäre ich mit Sicherheit getroffen worden.
          Als wir von unseren Piloten erfahren haben, dass die Maschine die Höhe von 2.100 m erreicht hat, und dass es uns vielleicht gelingt, sie auf dieser Höhe zu halten, haben wir wieder Hoffnung geschöpft, dass wir in den Militärplatz zurückzukehren. Jeder von uns hat um eine glückliche Rückkehr gebetet.
          Nach einigen Stunden der Unsicherheit sind wir in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Ich habe eine Radioanlage geprüft, und dabei festgestellt, dass ein Funkgerät der Piloten nicht funktioniert. Ich habe also mein Gerät umgestellt, und dem Piloten gezeigt, wie er den „Tower” (den Kontrollturm) benachrichtigen kann.
          Endlich kommt es zur Landung. Alle warten aufgeregt, vorne der Maschine, auf das Ende dieses Drama. Auf alle Fälle ist die obere Tür weg. Bei einem Absturz könnte sie klemmen, und dieser Ausgang ist notwendig, um das Flugzeug schnell zu verlassen. Die Räder der Maschine sind schon auf der Bahn, und sie rollt auf die Bahn. Wir merken nicht sofort, dass sie an Geschwindigkeit nicht verliert. Die Hälfte der Startbahn ist schon hinter uns, und das blaue Meer mit weißen Kämmen eines Meerschaumes, die Sturzwellen krönen, nähert sich unserem Flugzeug ganz schnell. Dann starker Knall, Feuer, Drehung und endlich mal die Stille, die uns in den Ohren klingt. Ganz schnell versuchen wir die Maschine zu verlassen. Wir helfen uns gegenseitig, denn einer der laufenden Motoren schnaubt mit Flammenzungen.
          Es ist 05.20 Uhr. Die Sonne ist schon längst aufgegangen. Frische Luft des Morgens, Grün, Meeresrauschen und wohltuende Ruhe sind wie ein Balsam für unsere Seele.
          Das Flugzeug ist zerstört, gebogen und voll von Löchern. In Flügeln gibt es Löcher deren Durchmesser einen halben Meter beträgt. Das Flugzeug ist ein Haufen Schrott. Wir waren ihm aber sehr dankbar, dass es sich wie ein edles Pferd angestrengt hat, und gesiegt hat. Leider hat dieser Sieg unser Flugzeug das Leben gekostet. Das war ein heldenhaftes Ende der Liberator „S – for Sugar“ mit weiß-rotem Schachbrett, dieser Liberator, die für Liberty, für die Freiheit gekämpft hat.
          Noch vor unserer Landung hat unser Militärflugplatz eine Bestätigung des Abwurfs aus Warschau bekommen. Und bevor 24 Stunden verlaufen sind, hat der Präsident der Republik Polen die Virtuti-Militari-Orden für die ganze Flugmannschaft per Telegraf geschickt.

          Die Halifax JD-362 wurde über Ungarn abgeschossen, die ganze Mannschaft ist ums Leben gekommen. Die Halifax JN-895 wurde auch über Ungarn abgeschossen, die ganze Mannschaft ist ums Leben gekommen. Die Halifax JD-171 wurde in der Umgebung von Mohacz über der Donau, an der ungarisch-jugoslawischen Grenze, abgeschossen. Nur ein Mitglied der Flugmannschaft hat überlebt. Der Verletzte ist in Kriegsgefangenschaft geraten. Die Halifax JP-295 ist mit der ganzen Flugmannschaft verschwunden. Die Halifax ist wahrscheinlich im Adriatischen Meer untergegangen. Angesichts hoher Schäden hat das britische Kommando die Flüge der Staffel Nr. 1586 nach Warschau und nach Kampinos eingestellt.

          Im August haben die Alliierten zirka 52 Tonnen der Waffen und Munitionen aus ihren Flugzeugen auf das Gebiet von Warschau abgeworfen. Davon wurden nur zirka 35 Tonnen von den Aufständischen übernommen. Es wurden auch zahlreiche Abwürfe auf Puszcza Kampinoska und auf Chojnowski Wälder durchgeführt. Aber nur ein kleiner Teil der Waffen, die dorthin abgeworfen wurden, wurde nach Warschau geliefert.
          Während der Flüge hat die polnische Staffel 10 Flugzeuge und 8 Flugmannschaften verloren. Das Geschwader der RAAF hat 11 Flugzeuge und 10 Flugmannschaften verloren, und das Geschwader der SAAF 8 Flugzeuge und 8 Flugmannschaften.

          Oberfeldwebel (F/S) Tadeusz Ruman, Bordschütze der Halifax JP-251 „P”, unter Führung von Fähnrich Henryk Jastrzebski (W/O) erinnert sich daran:
          Mein erster Flug über das aufständische Warschau war am 4. August 1944. Ich bin damals mit Halifax geflogen. Wir sind in der Nacht geflogen. Wir sind um 19 Uhr aus Brindisi in Italien gestartet. Wir sind über Jugoslawien und Ungarn geflogen. Warschau haben wir gegen Mitternacht erreicht. Wir sind am Morgen zurückgekehrt. Der erste Flug war ganz ruhig. Die Deutschen haben uns nicht erwartet.
          Aber im Laufe der Zeit war es bei jedem Flug schwieriger. Es war ein wunderbares Erlebnis, als wir Warschau zum ersten Mal erreicht haben. Wir haben gewusst, dass dort unsere Kollegen sind, die den Abwurf übernehmen.
          Unten war ein Kreuz, das aus Petroleumlampen gemacht wurde. Wir haben alles unternommen, um genau dieses Ziel zu erreichen. Vor jedem Abflug war eine Abfertigung, und da haben wir erfahren, wo der Abwurf durchzuführen ist, und wo ein Lichtkreuz stehen wird. Wir sind ganz nah an Hausdächern geflogen, weil die Kreuze nicht höher als 10 m waren. Wir haben versucht, um eine vereinbarte Uhrzeit da zu sein.
          Sie haben immer auf uns gewartet. London hat Informationen über durchgeführte Abwürfe bekommen.
          Wir haben Waffen und Munitionen für die Aufständischen abgeworfen. Ich weiß aber nicht, was für Waffenmodelle das waren, denn die ganze Ladung war in Behältern. In anderen Ländern haben wir auch Lebensmittel und Zigaretten abgeworfen. In Jugoslawien zum Beispiel, wo zwei Kommandanten waren: Tioto – Kommunist, der wie ein rotes Tuch auf uns gewirkt hat, und im Norden General Mihalović, dort haben wir sogar Säcke mit Zigaretten abgeworfen. Manchmal haben wir einen Sack gelassen, und wir haben ihn später in Polen, samt Munitionen, abgeworfen. Keiner von Kommandanten hat davon gewusst. Wir haben das heimlich gemacht. Es war immer sehr viel Ladung.
          Unter dem Flugzeug, wo normalerweise Bomben waren, wurden Behälter befestigt, die zum Abwurf vorgesehen waren.
          In unserer Flugmannschaft waren nur Polen. Engländer hatten auch ihre eigenen Flugmannschaften, die an Abwürfen teilgenommen haben. Aber später wurden diese Flüge wegen hoher Schäden von Churchill eingestellt. Das waren seiner Meinung nach Selbstmordflüge.
          Der erste Flug war sehr ruhig. Nachher hat Warschau schon in Flammen gestanden, deshalb haben wir damals nicht gebraucht, das Flugzeug zu navigieren. Als wir die Weichsel erreicht haben, war ein Feuerschein über der Stadt schon von weitem sichtbar. Ein Geheimdienst hat uns neue, immer traurigere Nachrichten über den Aufstand von Bor Komorowski übermittelt ...
          Unsere Staffel für Sondereinsätze hat über sechs Flugzeuge verfügt. Das größte Problem hat jedoch darauf beruht, dass die Besatzung unserer Flugmannschaft die ganze Zeit gewechselt hat. Wir waren durch Jagdflugzeuge nicht gedeckt, deshalb hatten wir die höchsten Schäden über Warschau erlitten – 200% eines Bestandes unserer Staffel. Noch heute werden mir folgende Fragen gestellt: „Tadek, du warst in dieser Staffel für Sondereinsätze gewesen? Hast du diesen…. gekannt? Er wurde tot, antworte ich“. Und die Wirklichkeit hat ganz anders ausgesehen: eine Flugmannschaft ist angekommen, in zwei, drei Tagen hatte sie ihren Flug. Und leider ist sie sehr oft bei diesem Flug ums Leben gekommen. Es war keine Zeit, sich kennenzulernen. Deshalb habe ich einige Kollegen vergessen.
          Ich habe an den Flügen über Warschau am 4., 7., 9., 13., 15., 21., 24. und 27. August teilgenommen. Über Warschau waren wir nicht länger als eine bis zwei Minuten. Es wurden 11-12 polnische Flugzeuge abgeschossen.
          Für Sondereinsätze hat man nur diese Flieger gewählt, die die größte Erfahrung hatten. Am 15. August ist mein Kollege Zbigniew Szostak ums Leben gekommen. Vor dem Flug hat er mir gesagt, dass er ahnt, dass das sein letzter Flug ist.
          Damals haben wir an Verluste unserer Staffel nicht gedacht. Unser Herz hat sich zusammengekrampft, als wir das brennende Warschau gesehen haben, und als wir daran gedacht haben, dass unsere Brüder dort ums Leben kommen. Am nächsten Tag nach den Flügen haben wir immer Radio gehört. Wir haben uns immer darüber aufgeregt, dass die Russen, die jederzeit Hilfe leisten konnten, nicht geschossen haben. Das war, meiner Meinung nach, der größte Verrat des Zweiten Weltkrieges.
          Der letzte Flug war dramatisch. Wir haben Polen nur mit zwei laufenden Motoren erreicht. Bei dem Flug haben wir vier unsere Maschinen verloren. Damals bin ich auch das letzte Mal mit der Liberator geflogen. Die Deutschen haben uns in Mokotów sehr beschossen. Es war dunkel. Wir hatten sogar keine Chance mit dem Fallschirm zu springen, denn wir waren zu nah an der Erde. Wir haben uns entschieden, nach Süden zu fliegen, um nach Geschwindigkeit zu gewinnen. Dann wollten wir springen.
          Wir konnten nicht landen, aber im Laufe der Zeit haben diese Motoren gleichmäßig zu laufen beginnen. Vor Krakau (polnisch Krakow) wurden wir durch eine kleine, deutsche Einheit angegriffen, die sich zurückgezogen hat. Eine Maschinengewehrgarbe hat unser Flugzeug auf der ganzen Länge getroffen. Trotzdem konnten wir noch über die Berge fliegen. Wir wollten in Jugoslawien springen. Aber als wir uns dem Militärflugplatz genähert haben, haben wir uns für die Rückkehr in Brindisi entschieden. Nach Anzeigegeräten haben die Bremsen noch funktioniert. Aber in Wirklichkeit war alles durchgeschossen, und die Bremsen waren kaputt.
          Als wir gelandet sind, haben unsere Mechaniker festgestellt, dass der Treibstoff nur für fünf Minuten ausgereicht hätte. Unsere Fallschirme wurden geprüft, und es hat sich herausgestellt, dass sie auch durchgeschossen und voll von Löchern waren.
          Wären wir damals gesprungen, wären wir ums Leben gekommen. Ein kleines Loch im Fallschirm kann ihn auseinander reißen. Als ich das Flugzeug verlassen habe, habe ich die Erde geküsst. Ich habe den lieben Gott für die Rettung meines Lebens gedankt. Ich habe immer bei mir ein kleines Wundermedaillon aus Aluminium, mit dem Antlitz der Gottesmutter. Ich habe an 71 Operationsflügen aus England und Italien teilgenommen, und dieses Medaillon hatte ich immer dabei. Ich würde es nie, sogar für Millionen Pfunde, weggeben.
          Genau 59 Jahre nach unserem letzten Flug, bei dem wir schrecklich angegriffen wurden, also am 27. August 2003 wurde ein Denkmal für gefallene polnische Flieger in Mokotow errichtet...

          Die Einstellung der Flüge nach Warschau hat heftige Proteste der Regierung der Republik Polen im Exil gegenüber der britischen Regierung verursacht. Nach einer erneuten Aufhebung dieses Verbots sind zwei polnische Liberators aus dem Militärflugplatz in Brindisi in der Nacht vom 1. zum 2. September gestartet. Sie sollten den Abwurf auf Kampinos durchführen. Und in derselben Zeit haben fünf polnische Halifax den Abwurf in der Umgebung von Kielce und Radom durchgeführt. Nur eins der Flugzeuge ist in den Militärflugplatz zurückgekehrt. Es musste über dem Adriatischen Meer auf den Flug verzichten, denn sein Motor wurde beschädigt. Die vier anderen Halifax wurden auf dem Rückweg über Ungarn und Jugoslawien abgeschossen. Fast alle Flugmannschaften sind ums Leben gekommen. Das hast erneut zur Einstellung der Füge beigebracht.           Eine heftige Reaktion der polnischen Regierung hat dazu beigebracht, dass die Briten sich entschieden haben, mehrere Flugeinheiten der britischen Luftwaffe aus italienischen Militärflugplätzen nach Warschau zu schicken.
          In der Nacht vom 10. zum 11. September 1944 sind 20 Jagdflugzeuge nach Warschau gestartet: 5 polnische Maschinen, 12 britische und 3 südafrikanische. Sie sollten den Abwurf auf Srodmiescie, Mokotow und vielleicht auf Zoliborz durchführen. Zwölf Flugzeuge haben Abwürfe durchgeführt: 3 auf Srodmiescie, 2 auf Mokotow und 2 auf Puszcza Kampinoska.
          Fünf Flugzeuge, darunter zwei polnische, wurden abgeschossen. Die Liberator EW-278 278 der Staffel Nr. 1586 der PAF ist während des Fluges nach Warschau, über Jugoslawien in der Nähe der ungarischen Grenze, explodiert. Aus dem Flugzeug sind vier Flieger gesprungen. Sie sind in Kriegsgefangenschaft geraten. Die anderen sind ums Leben gekommen. Die Halifax JP-288 Staffel Nr. 1586 der PAF wurde in der Nähe von Budapest abgeschossen. Die ganze Flugmannschaft ist ums Leben gekommen. Die Halifax JP-161 der Staffel Nr. 1586 der PAF ist über Jugoslawien abgestürzt, weil der Treibstoff zu Ende war. Die Mannschaft ist mit Fallschirmen abgesprungen. Vier Flieger sind in Kriegsgefangenschaft geraten. Drei Flieger konnten dank der Hilfe jugoslawischer Partisanen in ihren Militärflugplatz zurückkehren. Die Halifax BB-422 des Geschwaders Nr. 148 der RAF wurde über Ungarn, auf dem Weg nach Warschau, abgeschossen. Die Mannschaft ist in Kriegsgefangenschaft geraten. Die Liberator EW-198 des Geschwaders Nr. 34 der SAAF ist auf dem Rückweg, über Jugoslawien, abgestürzt, denn der Treibstoff war zu Ende. Nur zwei Flieger konnten sich mit einem Fallschirmsprung retten, die anderen wurden tot. Einige Maschinen, die hinter der Frontlinie waren, wurden durch eine russische Flugabwehr beschossen. Das waren die letzten Flüge über Warschau der Einheiten der RAF und der SAAF.

          In der Nacht vom 13. zum 14. September sind zwei polnische Liberators nach Warschau gestartet. Ein Flugzeug hat den Abwurf auf die Stadt durchgeführt. Das zweite KH-101 wurde auf dem Weg zum Ziel, über Ungarn, abgeschossen. Das waren ,b>die letzten Flüge der Staffel Nr. 1586, die 12 Einheiten verloren hat.

Eine Landkarte von Warschau, die alle Flugmannschaften bekommen haben, die Abwürfe durchgeführt haben.

          Nach Verlusten direkt über Warschau wurde die Mehrheit der Flugzeuge auf dem Rückweg nach Polen, in der Umgebung von Tarnow oder an der ungarisch-jugoslawischen Grenze, abgeschossen. Dazu haben koordinierte, nächtliche Angriffe deutscher Jagdflugzeuge beigebracht. Nach einer ausgearbeiteten Sondertechnik haben deutsche Jagdflugzeuge diese Maschinen am häufigsten angegriffen, die auf dem Rückweg in den Militärflugplatz waren. Die durch ein Artilleriefeuer beschädigten Maschinen, die eine erschöpfte Besatzung gesteuert hat, waren ein leichtes Ziel.

Ein deutsches, nächtliches Jagdflugzeug Ju (nach Luchtoorlog)

Ein deutsches, nächtliches Jagdflugzeug Me-110 (nach World war 2 planes)

          Leutnant (P/O) Włodzimierz Bernhardt, Pilot des Geschwaders Nr. 300, Soldat der AK erinnert sich daran:
          Die Flüge über Warschau waren aus technischen und emotionalen Gründen die schwierigsten von allen, an denen ich je teilgenommen habe. Als man von oben die zerstörte Stadt gesehen hat, und als man sich vorgestellt hat, was die Menschen dort unten erleben müssen, war das alles schwer zu verkraften.
          Früher war ich Mitglied eines Bombengeschwaders. Ich habe Deutschland und das besetzte Europa bombardiert. Vor dem Warschauer Aufstand wurde ich in das Geschwader Nr. 301 versetzt. Unter allen Waffenarten, die während des Zweiten Weltkrieges eingesetzt wurden, haben wir prozentual die größten Schäden erlitten. Die Gefühle, die mit der Heimat verbunden waren, waren aber ganz anders. Es hat die Hoffnungslosigkeit und das tiefe Leid überwogen, dass unsere Heimat vernichtet wird, und dass man nichts dagegen tun kann.
          Die Flugbedingungen waren schwierig. Es haben uns alle elektronischen Radargeräte gefehlt, die wir in Europa hatten. Als wir den Luftraum über dem Adriatischen Meer verlassen haben, war mit all diesen Gräten Schluss. Dann ist nur „die afrikanische Navigation“ übriggeblieben – Finger und Wind. Na ja, die Astronavigation war auch möglich, aber kein technisches Bodenpersonal hat uns zur Verfügung gestanden. Wenn es sich um eine Bombardierung handelt, haben wir einen Plan ausgearbeitet, den wir „hohen Krieg“ genannt haben. Ein Flugzeug ist auf einer großen Höhe geflogen. Hier, in Polen, war es anders. Hier mussten wir so tief fliegen, wie es nur möglich war. Das war für uns unsere einzige Chance und unsere einzige Verteidigung.
          Als man die jugoslawische Küste erreicht hat, eine halbe Flugstunde über dem Adriatischen Meer, sind die Deutschen sofort erschienen. Dann durch ein ungarisches Tal hat man den Balaton (deutsch: auch der Plattensee) erreicht. Dort waren wir auch nicht herzlich willkommen. Es waren dort zwei Flughäfen nächtlicher Jagdflugzeuge.
          Die ganze Zeit musste man tief fliegen. Erst nah der polnischen Grenze, der Karpaten, konnte man höher steigen, um an die Tatra vorbeizufliegen. Polen haben wir immer westlich von Nowy Targ erreicht, so war es am einfachsten.
          In der Nähe von Pilica waren schon ein Feuer und auch ein Feuerschein zu sehen. Im Cockpit haben wir oft Stückchen brennender Papiere in den Militärflugplatz mitgebracht, das war aber traurig. Und da ist man direkt nach Warschau geflogen. Das rechte Ufer der Weichsel konnten wir nicht erreichen, denn dort haben „Freunde“ auf uns gewartet, die davor gewarnt haben, dass sie zu schießen beginnen, wenn wir vom Kurs abweichen. Alles aus dem Grunde, dass sie uns von deutschen Bombenflugzeugen nicht unterscheiden konnten.
          Schon in der Nähe von Warschau war viel Rauch. Ab und zu ist auch eine Feuersäule in die Höhe geschossen, und wir mussten in diesen Bedingungen einen Posten finden. Und erst jetzt hat ein echtes Spiel begonnen. Wir sind so tief geflogen, manchmal fast nah an Hausdächern. Wir sind in Richtung Krasinski Platz geflogen, wo dieser Posten war. Als man die Lichter erblickt hat, sollte man sich die Stelle gut visuell merken, und ganz nah am Boden fliegen, und einen Abwurf durchführen. Das Feuer hat die Sicht sehr erschwert. Trotzdem ist diese Operation in fast allen Fällen gelungen.
          Die Flüge waren sehr anstrengend. Es war doch der Rückweg vor uns. Und dann musste man das gleiche von Anfang an wiederholen. Man ist tief geflogen, aber dann musste man die Höchstgrenze erreichen, um an die Tatra vorbeizufliegen. Und dort haben uns die Deutschen schon erwartet. Es war schon ziemlich leicht, trotz deutscher Jagdflugzeuge, Warschau zu erreichen, aber auf dem Rückweg haben sie nach uns gejagt.
          Sie haben „die sogenannten Schornsteine“ also eine Reihe von Jagdflugzeugen an einigen Stellen aufgestellt. Diese Flugzeuge haben sich auf unterschiedlicher Höhe bewegt, und auf diese Art und Weise haben sie uns erwischt. Und wir mussten durch diese Schornsteine durchfliegen. Dort hatten wir die meisten Verluste erlitten. Selbstverständlich hat es eine Flugabwehr über Warschau gegeben. Zwar war sie im Verglich mit dem Ruhrgebiet oder mit Berlin nicht so stark, aber sie war genauso gut.
          Auf dem Rückweg, zwischen Warschau und Bochnia, als man schon an Höhe gewinnen musste, waren zwei so genannte Blinker präsent – also deutsche Funkgeräte, die nur einen Buchstaben gesendet haben. Das war eine Navigationshilfe für deutsche Flugzeuge. Später haben wir uns auch daran orientiert, wo wir sind. Manche Flugmannschaften haben sich geirrt, und sie haben die Tatra auf viel zu kleiner Höhe erreicht, und dann haben sie Prügel bekommen. Beim zweiten Blinker sollte man schon an Höhe gewinnen.
          Der Rückweg war sehr traurig. Wir hatten die ganze Zeit den Blick des brennenden Warschaus vor unseren Augen. Das war schlimmerer als in Scheinwerfer der Deutschen über Berlin zu geraten. Dort hatte man Angst nur davor, dass man erwischt und getötet wird, aber das war ein ganz normales Gefühl. Wir waren doch Soldaten. Wenn es sich um Warschau handelt, hat uns das Bewusstsein überwältigt, dass man nichts mehr machen kann.
          Nach der Rückkehr hat der erste Mechaniker danach gefragt: „Wie war es über Warschau?“ Und die wahren Worte sind uns im Hals stecken geblieben. Sie hatten dort auch ihre eigenen Familien. Ohne unsere Mechaniker hätten wir überhaupt nie fliegen können. Die Hilfe unseres Bodenpersonals war auch unbeschreiblich. Keiner hat sie so schwer arbeiten lassen. Das war ihre eigene Wahl. Sie hatten kaum Erholung. Wir haben ihnen keine Einzelheiten über den Flug nach Warschau erzählt, denn wir wollten sie nicht entmutigen.
          Unsere Verluste waren sehr hoch. Während des Aufstandes, zwischen dem 6. August und dem 18. September, als die Flüge nach Warschau wieder aufgenommen wurden, hat mein Geschwader 17 Flugmannschaften verloren. In jeder Mannschaft waren sieben Personen. Und man bildet einen Flieger ganz anders als einen Fußsoldaten aus. Bevor ein Mitglied einer Flugmannschaft an Operationsflügen teilnimmt, braucht er mindestens ein Jahr, sogar anderthalb Jahre. Ein normaler Bestand unseres Geschwaders hat 18 Maschinen betragen.
          Wir haben auch einige ganz unangenehme Nächte erlebt. Ich kann mir nicht mehr an ein Datum erinnern. Das war die zweite Augusthälfte oder vielleicht schon Anfang September. Das Geschwader hat sieben Maschinen zum Flug über Warschau vorbereitet. Alle Maschinen sind dahin geflogen. Es scheint mir, dass das mein längster Flug war. Als wir schon auf dem Rückweg waren, wurden wir von einem Junkers erwischt. Ich musste diesen Mistkerl loswerden, und statt nach Süden habe ich nach Westen zu fliegen begonnen. Erst jetzt über Kielce ist es uns gelungen, ihn loszuwerden, und erst dann bin ich nach Süden zurückgekehrt.
          Wir haben unseren Militärflugplatz mit dem letzten Tropfen Benzin erreicht. Wir sind über Albanien und Tirana geflogen. Der Morgen war wunderschön. Ich kann mich noch ganz gut daran erinnern, dass die mit Ochsen bespannten Bauernfuhrwerke auf einem Markt gestanden haben. Die Bauern haben uns mit Händen zugewinkt. Ein Bordmechaniker hat ständig auf die Uhr geschaut, und den Zustand des Benzins kontrolliert. Wir erreichen das Adriatische Meer, ich rufe einen Flughafen auf, und melde, dass wir zurückkehren. Ich erkenne an der Stimme unseres Flugleiters eine merkwürdige Freude. Wir gehen herunter, und die Maschine setzt zur Landung an. Die Räder unseres Flugzeuges berühren die Landebahn, und in demselben Augenblick ist das Benzin alle. Der Motor läuft nicht mehr. Das war aber eine tolle Landung. Der Mechaniker sagt: „Ihr gerät immer in Panik, und wir haben noch so viel Benzin, dass ich jedem von euch noch ein Feuerzeug auffüllen kann“. Wir steigen aus, auf dem Flughafen herrscht absolute Leere. Ich frage einen Bordmechaniker, warum ist es hier so still? „Ihre Mannschaft ist als erste gelandet. Bis zu dieser Zeit ist keine andere gelandet“. Und es wird auch keine mehr landen. Das zeigt am besten, was für ein großes Glück ich hatte.
          Das Durchschnittsleben einer Bombenflugzeugbesatzung hat man für drei Flüge geschätzt, in Wirklichkeit waren es fünf bis sieben Flüge. Die Folge der Flüge hat aus 33 Flügen bestanden. Die meisten Verluste waren am Anfang und am Ende der Folge. Keiner wurde zu Flügen gezwungen. Wenn ein Pilot psychisch nicht im Stande war, länger zu fliegen, war er dazu nicht gezwungen. Ich erinnere mich an meinen Kollegen, einen guten Piloten, der nach dem 28. Flug festgestellt hat, dass er nie mehr in ein Flugzeug einsteigt. Die Gespräche mit Psychologen haben auch nichts gebracht. Er wurde versetzt, und hat eine administrative Stelle angetreten. Keiner hat ihn für einen Feigling gehalten. Er war innerlich ausgebrannt.
          Die Flieger mussten über Warschau tief fliegen. Schon auf der Höhe von 100 m, als sie sich zum Abwurf vorbereitet haben, haben sie die Klappen geöffnet, das Fahrwerk ausgefahren , um die Geschwindigkeit eines Flugzeuges so stark, wie es nur möglich war, zu verringern.
          Die südafrikanischen Flieger sind, ähnlich wie die polnischen, hervorragend geflogen. Sie haben auch hohe Verluste erlitten. Sie haben ihr Bestes gegeben. Die Engländer sind auch sehr gut geflogen, aber die Südafrikaner sind mit der Fantasie einer Kavallerie geflogen.
          Die polnischen Mannschaften sind manchmal mit teilweise beschädigten Flugzeugen geflogen, um Warschau um jeden Preis zu helfen.
          Vom 16. zum 17. August wurde mein Flugzeug (die Halifax JP-220 „C“ unter Führung von Leszek Owsiany) in der Umgebung von Tarnow abgeschossen. Ich habe mich mit einem Fallschirmsprung gerettet, und bin auf einem Baum gelandet. Ich habe mir überlegt, wie ich runterkomme. Es ist mir endlich mal gelungen, einen Gürtel zum Schaukeln zu bringen, und den Baumstamm zu erreichen. Ich habe mich von den Gürteln befreit, und mühsam bin ich runtergekommen. Ich habe mich neben den Baum gesetzt, und habe versucht eine Zigarette anzuzünden, aber das war nicht so leicht. Die Hände haben sich gegen meinen Willen bewegt. Ich war aufgeregt. Endlich mal habe ich mich entschlossen von diesem Platz zu entfernen, aber überall waren Schüsse zu hören. Am Horizont sind auch Feuerwerkskörper erschienen. Das alles hat meine Lust abgekühlt. Nach geraumer Zeit habe ich den Wald verlassen, und ich habe mich in Richtung eines Feldweges begeben. In der Nähe von Bauernhäusern habe ich einen Mann gesehen, der zu mir gegangen ist. Wir sind aneinander vorbeigegangen. Er hat sich umgeschaut, ich auch. Ich bin an ihn herangegangen, und ich habe erklärt, in welcher Situation ich bin. Ich habe keine andere Wahl. Der Wald, in dem ich war, war voll von den Deutschen, und der Morgen ist schon langsam angebrochen. Diese Begegnung hat sich als eine Rettung für mich erwiesen. Der Mann hat mich in ein befreundetes Bauernhof gebracht. Ich sollte dort warten. Nach kurzer Zeit sind Partisanen gekommen, die mich mitgenommen haben. So bin ich einer Kriegsgefangenschaft entgangen, und wurde Mitglied einer „Meteor“-Abteilung eines Springers einer der Cichociemni-Soldaten. Unsere Abteilung hat dem 16. Pulk der Infanterie der AK Tarnow angehört. In dieser Abteilung habe ich bis zur Mitte Oktober 1944 gekämpft. Als ich leicht angeschossen wurde, wurde ich in ein der befreundeten Bauernhöfe untergebracht. Es waren dort wunderbare Menschen, und ihre zwölfköpfige Familie war ein echter Halt für Partisanen. Dieser Bauer hat Franciszek Kapusta „Ze Dwora“ geheißen, so haben ihn seine Dorfbewohner genannt. Kurz danach, als mein Flugzeug abgeschossen wurde, hat die RAF einen Befehl gegeben. Laut diesem Befehl sollten die Mannschaften der abgeschossenen Flugzeuge an Kämpfen der Partisanenabteilungen nicht teilnehmen, sondern sie sollten sich verbergen und auf eine Verlegung nach England warten. Für mich war das ein Ende der Partisanenkämpfe. Von dort aus bin ich zu meinen Brüdern zurückgekehrt.

          Die sterblichen Überreste der alliierten in Polen gefallenen Piloten wurden in eine gemeinsame Friedhofsabteilung auf dem Rakowiecki Friedhof in Krakau gelegt. In Soldatengräben wurden australische, britische, kanadische, südafrikanische und polnische Flieger gemeinsam begraben.

Eine Friedhofsabteilung auf dem Rakowiecki Friedhof in Krakau (Fotos: Alexandra Dzieniecka, Aleksander Gucwa)

          An diesen Orten, wo abgeschossene Flugzeuge abgestürzt sind, wurden Denkmäler errichtet und Gedenktafeln enthüllt.

          Ab dem 13. September 1944, nachdem Praga (Stadtteil von Warschau) besetzt worden war, haben sowohl Flugzeuge der russischen Division nächtlicher Jagdflugzeuge als auch der 2. polnische Pulk nächtlicher Jagdflugzeuge „Kraków“ ihre Abwürfe durchgeführt. Diese Abwürfe hat man unter Einsatz kleiner und leichter Doppeldecker U-2 durchgeführt. Nachdem ihre Motoren ausgeschaltet worden waren, haben diese Flugzeuge die für einen Abwurf vorgesehene Stelle mit einem Tiefflug erreicht. Aus einer kleinen Höhe haben sie Säcke, am häufigsten ohne Fallschirme, abgeworfen. Das hat dazu beigebracht, dass Waffen und Munitionen stark beschädigt wurden, so dass man sie im Kampf nicht mehr einsetzen konnte. Sogar Konserven wurden oft zerstört. Man kann also annehmen, dass diese Handlungen vorgetäuscht waren.

          Während der Konferenz der alliierten Außenminister in Moskau, im Oktober 1943, haben die Amerikaner ein Thema der Pendelflüge aufgegriffen. Nach diesem Plan sollten amerikanische Flugzeuge, die aus englischen Flughäfen gestartet sind, nach der Bombardierung strategischer Ziele in ausgewählten Militärflugplätzen in Russland landen. Dort sollten sie Benzin tanken, Bomben und Munitionen mitnehmen. Danach, auf dem Rückweg, sollten sie wieder geplante Ziele bombardieren. Trotz offensichtlicher Vorteile dieser Strategie haben sich die Russen erst Mitte 1944 dafür entschieden.
          In Russland, in Poltawa und Mirogrod, sind zwei Militärflugplätze für amerikanische Bombenflugzeuge entstanden, darüber hinaus ein Militärflugplatz für Jagdflugzeuge in Pyrjatyn. Es wurden insgesamt 23 Flugoperationen im Rahmen der „Frantic“ durchgeführt. Aus italienischen Militärflugplätzen sind Flugzeuge neun Male, aus England vier, aus Russland zehn Male gestartet.
          Die Flugoperation „Frantic 1“ hat am 2. Juni 1944 begonnen. Die Flugzeuge sind aus Italien gestartet. Nach der Bombardierung eines Rangierbahnhofs und einer Lokomotivfabrik sind sie in Debrecen, in Russland, gelandet. Dann wurden die Flughäfen in Galacz, in Rumänien, bombardiert. Am 11. Juni wurde die Operation „Frantic 1“ mit einer Bombardierung der Flughäfen in Fokschan, in Rumänien, beendet. Und die Flotte, die daran teilgenommen hat, ist in Militärflugplätze in Apulia zurückgekehrt.
          Die „Frantic 2” hat am 21. Juni 1944 mit dem Start amerikanischer Flugzeuge aus einem Militärflugplatz in England begonnen. Es wurden damals Industriestädte in der Nähe von Dresden und auch Biala Podlaska bombardiert. Im Juni 1944 sind diese Operationsflugzeuge auf einer großen Höhe über Warschau geflogen. In der Sonne hat man nur glänzende Umrisse der Flugzeuge gesehen, die auf der Höhe von über 6000 m geflogen sind. Nach dieser Operation sind die Flugzeuge in drei Militärflugplätzen gelandet: in Poltawa, Mirgorod und Pyrjatyn. Die Folgen dieser Operation waren tragisch.
          Die Operationsflugzeuge waren durch deutsche Aufklärungsflugzeuge unterwegs beobachtet. Diese haben den Ort, wo amerikanische Flugzeuge gelandet sind, entdeckt. In der Nacht vom 21. zum 22. Juni haben deutsche Flugzeuge den Flughafen in Poltawa während eines zweistündigen Fluges angegriffen, und in der Nacht vom 22. zum 23 Juni in Mirgorod. Infolge der Angriffe wurden 53 Bombenflugzeuge B-17 und 3 Jagdflugzeuge zerstört. Die russische Flugabwehr war schwach. Die Russen haben ihre Jagdflugzeuge im Kampf nicht eingesetzt, und sie haben auch amerikanischen „Mustangs“ verboten an Flügen teilzunehmen.
          Nach dem 12. September 1944 hat die russische Regierung die Erlaubnis für einen amerikanischen Flug „Frantic 7” nach Warschau gegeben. Diese Operation sollte am 14. September durchgeführt werden, aber wegen starken Nebels war der Start unmöglich. Am 15. September ist die Flotte gestartet, aber nach einer Stunde musste sie wegen immer schlechteren Wetters zurückkehren.

          Erst am 18. September, um 06.20 Uhr, sind 110 Jagdflugzeuge B-17, genannt „fliegende Festung“, der Division Nr. 3 der amerikanischen Luftarmee aus Flughäfen im Westen Englands, unter Führung von Oberst Pilot Karl Trusdell, gestartet.

Das Bombenflugzeug B-17 – „fliegende Festung“.

          Technische Daten: 4 x 9-Zylinder Sternmotoren Wright 1820-97, Stärke – jeder Motor 1,200 km; Kenngrößen: Flügelspannweite 31,60 m, Länge 22,50 m, Höhe 5,80 m, Tragfläche 131,9 m2; Leergewicht 16,374 kg; Startgewicht 29,710 kg; Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 486 km/h, mittlere Geschwindigkeit eines Flugzeuges 380 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,6 m/s, Dienstgipfelhöhe 10,850 m, normale Reichweite 3,219 km; maximale Reichweite 5,470 km; Bewaffnung: 13 Maschinengewehre M-2 Browning 12,7 mm (bewegliche, darunter 4 doppelt gekoppelte Maschinengewehre, vorne oben, unten, sowie im hinteren Teil eines Flugzeugsrumpfs und an zwei Seitenstellen im Rumpf), 7,985 kg der Bomben in einer Bombenkammer in dem mittleren Teil des Rumpfs; Besatzung 10-11 Mann.

          Zwanzig Minuten früher ist das Flugzeug „Mosquito“ gestartet, das den Operationsflug angeführt hat. Es hat das Wetter geprüft, und später ist es in Poltawa gelandet.

Das britische Bomben-Aufklärungsflugzeug „Mosquito“

          Technische Daten: 2 Motoren Rolls Royce Merlin oder jeder 76,1680 km; Kenngößen: Flügelspannweite 16,51 m, Höhe 4,65 Tragfläche 42,18 m2; Leergewicht 6,490 kg; Startgewicht 9,070 kg; Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 595 km/h, Steiggeschwindigkeit 670 m/min, Dienstgipfelhöhe 10, 500 m, Reichweite 3,065 km; Höchstreichweite 5, 470 km Bewaffnung 4 Maschinengewehre Browning 7,7 mm oder 4 Kanonen Hispano Suiza Kaliber 20 mm oder 450 kg der Bomben; Besatzung 2 Mann.

          Die Operation wurde von 154 Jagdflugzeugen P-51 „Mustang“ gedeckt.

Das amerikanische Jagdflugzeug P-51 „Mustang“

          Technische Daten: 12-Zylinder Motor Allison V1710-81, jeder 1,200 km; Kenngrößen: Flügelspannweite 11, 27 m, Länge 9, 82 m, Höhe 3,70 m; Leergewicht 2,918 kg; Startgewicht 4,082 kg; Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 628 km/h, Dienstgipfelhöhe 955 m, Reichweite 563 km; Höchstreichweite 4,104 km; Bewaffnung: 4 Maschinengewehre 12,7 mm, aufgehängte Bomben – 453 kg; Besatzung: ein Pilot.

          Warschau hatte den Eindruck, dass es auf sich selbst angewiesen war. Man muss hervorheben, dass schwere Kämpfe auch in Normandie zu dieser Zeit ausgetragen waren, und keiner hat noch Oberhand gewonnen. Erst am 8. August wurde „der Korken bei Falaise“ geschlossen. Und erst dann konnte man mit Sicherheit feststellen, dass deutsche Divisionen in Frankreich geschlagen wurden, so dass die Alliierten gewonnen haben.
          Während die amerikanische Operation gestartet ist, an der insgesamt 266 Maschinen teilgenommen haben (110 große Superfestungen B-17 und 156 Jagdflugzeuge „Mustang“), hat man sich die ganze Zeit für die am 17. September begonnene, erste Operation bei Arnhem vorbereitet. Das hat einer enormen Anzahl der Flugzeuge und Flughafenpersonal bedurft.
          Man muss hervorheben, wie kompliziert diese große, amerikanische Operation vom 18. September in logistischer Hinsicht war. Die Flugzeuge sind von Flughäfen im Westen Englands nach Warschau gestartet.
          Jede dieser Maschinen hat 11 Tonnen Benzin, 3 Tonnen Behälter mitgenommen. Die Munition zu Maschinengewehren war über eine Tonne schwer, die Besatzung war 10 bis 11 Mann stark. Man hat auch unheimlich viele Personen zur technischen Bedingung dieser 110 Bombenflugzeuge und 156 Jagdflugzeuge gebraucht. Die Bombenflugzeuge haben 5000 Personen bedient, denn jede dieser Maschinen musste von einer Mannschaft bedient werden. Zum Start der Jagdflugzeuge hat man dagegen 500 Personen gebraucht. Insgesamt hat sich die Zahl eines Bodenpersonals auf 5,500 Menschen belaufen, und in der Luft waren es über 1,400 Flieger erforderlich. Nur bei so großer Zahl eines Bodenpersonals konnte die Operation zustande kommen.

Die Vorbereitung der B-17 zur Operation

          Im Jahre 1939 war die Zahl der Maschinen aller polnischen Staffeln, die in die Luft steigen konnten, um Warschau zu erreichen, nicht so groß. Am 1. September hat die polnische Luftwaffe über 86 Bombenflugzeuge und 160 Jagdflugzeuge verfügt.

          Die Strecke der Flotte aus Southwold hat folgend ausgesehen: über die Nordsee, neben Schleswig und einer dänischen Stadt Maribo auf der Insel Lolland, dann die Ostsee entlang. Die Küste hat man nördlich von Koszalin erreicht, und dann ist man über Chelmno nach Warschau geflogen. Die Strecke hat 1,360 km betragen, und die B-17 haben sie in fünf Stunden erreicht.

Die Strecke der „Frantic-7”

          Auf der Höhe von Dänemark und in der Nähe von Kolberg sind 90 amerikanische Jagdflugzeuge nach England zurückgekehrt. Unterwegs haben sie einen Luftkampf ausgetragen, und dabei haben sie viele deutsche Flugzeuge auf dem Flughafen Jagel zerstört. Auf dem Weg nach Warschau und weiter nach russischen Flughäfen haben 64 „Mustangs“ der Jagdgruppe Nr. 354 die B-17 gedeckt. Drei Bombenflugzeuge B-17 mussten wegen technischer Mängel zurückkehren.
          Den Flug haben 107 Maschinen seitens der Ostseeküste in der Umgebung von Kolberg, dann über Torun und Plock bis nach Warschau fortgesetzt. Die Flugzeuge wurden 40 km nordwestlich von Warschau durch 40 deutsche Jagdflugzeuge angegriffen. Die „Mustangs“, die als eine Deckung gedient haben, haben den Kampf angetreten. Sie haben vier Messerschmitt Bf 109 abgeschossen, und drei andere haben sie beschädigt. Die „Mustangs“ haben selber zwei Maschinen verloren.

Das deutsche Jagdflugzeug Me-109

          Die ganze Strecke war frei von einer deutschen Flugabwehr. Erst in der Umgebung von Lomianki-Dabrowa hat ein Flugabwehrfeuer begonnen. Zum Glück hat man das Ziel verfehlt. Als wir uns der Stadt genähert haben, wurde dieses Feuer immer stärker. Es waren zirka 45 schwere Kanonen Kaliber 88 mm im Einsatz.
          In der Nähe von Warschau hat eine Flugabwehrgranate das Flugzeug B-17 getroffen, das in der Umgebung von Pelcowizna um 12.46 Uhr explodiert ist. Es sind 7 Mitglieder der Flugmannschaft ums Leben gekommen. Die drei, die mit dem Fallschirm abgesprungen sind, sind in Kriegsgefangenschaft geraten. Eins von ihnen, der sein Bein während des Sprungs gebrochen hat, ist in der Nähe vom Dorf Dabrowa Dziekanow gelandet. Er wurde von den Deutschen festgenommen und verhört. Die Deutschen haben ihn nachher erschossen.
          Eine Flugabwehr hat viele B-17 beschädigt. Ein Pilot einer Maschine ist ums Leben gekommen, zwei Mitglieder einer Flugmannschaft wurden verletzt. Der zweite Pilot hat das beschädigte Flugzeug in den Militärflugplatz in Mirgorod geflogen.

Eine fliegende Festung über Warschau, hinten sind Explosionen der Flugabwehrgranate zu sehen

          Amerikanische Flugzeuge sollten Behälter auf drei Plätze abwerfen: auf Mokotow, Zoliborz und Srodmiescie. Die Straßen und Dächer in dieser Umgebung wurden mit weißen, hundert Meter langen Decken markiert.
          Um 12.30 Uhr hat man Abwürfe aus einer Höhe von 5,200-4,200 m begonnen. Die ganze Operation hat 10 Minuten gedauert. Diejenigen, die diese Operation auf der Erde beobachtet haben, haben gedacht, dass eine Landung der Fallschirmspringer begonnen hat. Am Himmel sind viele bunte Fallschirme erschienen, die die Begeisterung unter den Aufständischen erregt haben. Und der Beschuss der Deutschen wurde stärker.

Mokotow

Zoliborz

Ein Behälterabwurf auf Stadtteile Warschaus. Unten ist ein typisches Straßennetz zu sehen

          Die Behälter wurden durch die Gegend verstreut. Es wurden 1,284 Behälter abgeworfen. Die Aufständischen haben nur 228 von ihnen übernommen. Die meisten Behälter sind auf einem Niemandsland gelandet. Einen Teil davon haben die Aufständischen während des Kampfes gewonnen. Der Rest der Ladung ist dort geblieben, denn man hatte zu diesem Gebiete keinen Zugang mehr. Weil Fallschirme durch Brandgeschosse durchgeschossen wurden, wurden 28 Behälter zerstört. Über 70% des Abwurfs ist in die deutschen Hände geraten. Ein Dutzend der Behälter ist am Weichselufer in Praga runtergefallen, wo sowjetische und polnische Soldaten verteilt waren.

Ein Fallschirm wird zusammengelegt

          Der Abwurf hat aus einer folgenden Ladung bestanden: 2,9876 Maschinengewehre Sten, 390 Handmaschinengewehre Bren, 102 Panzerraketenstartrampen PIAT samt 2,200 dazu gehörigen Granaten, 2,490 Panzerabwehrgranaten Gammon, 7, 865 kg von Plastik, 3,2 Tonnen der Zündschnur, 2,2 Mio. Stück von Munitionen, 4,390 verschiedener Granaten. In zwölf Behältern waren Medikamente, Verbandsmittel und sanitäre Ausrüstung für aufständische Krankenhäuser.
          Obwohl das Ergebnis amerikanischer Operation mit der Versorgung mittelmäßig war, hat sie sich jedoch im Vergleich zu Verlusten, die während nächtlicher Flüge erlitten wurden, als großer Erfolg erwiesen. Zehn Tonnen der Versorgung haben in Praxis einem abgeschossenen Bombenflugzeug entsprochen. Bei der Operation „Frantic 7“ hat man mit Verlusten in Höhe von 40% gerechnet, aber es wurden nur ein Flugzeug B-17 und drei Jagdflugzeuge „Mustangs“ abgeschossen.

Die B-17 nach einem Abwurf über Wilanow

          Elf Stunden nach dem Start sind Flugzeuge, die an der Operation „Frantic 7“ teilgenommen haben, auf Flughäfen in Russland gelandet. Die B-17 sind in Poltawa und Mirgorod gelandet, Jagdflugzeuge „Mustangs“ dagegen in Piriatin. Am 19. September, nachdem sie Benzin getankt hatten, sowie Munitionen und eine Bombenladung ergänzt hatten, starteten sie in ihre eigenen Militärflugplätze in England. Unterwegs haben sie einen Bahnknotenpunkt und einen Industriebetrieb in Szolnok in Ungarn zerstört.

          Die nächste Operation „Frantic 8“ mit Hilfe für Warschau war gegen Ende September geplant. Die Operation ist nicht zustande gekommen, weil die Russen darin nicht eingewilligt haben, und weil aufständische Kämpfe zu Ende gegangen sind.

          Man muss auch ein paar Worte über brüderliche Haltung der britischen Einheiten der RAF und der südafrikanischen der SAAF erwähnen. Trotz großer Verluste haben alliierte Piloten die Teilnahme an Flügen nach verlorene Positionen nie verweigert. Die Hilfeleistung für das aufständische Warschau war ihr oberstes Gebot. Der polnischen Staffel Nr. 1586 wurde ein ehrenvoller Name „den Verteidiger Warschaus“ verliehen.
          Die Abwürfe während des Warschauer Aufstandes hatten keinen bedeutenden Einfluss auf seinen Verlauf. Die Operation war zu klein angelegt besonders in der ersten Phase des Aufstandes, wo die Ergänzung der Waffen und Munitionen unentbehrlich war. Die Abwürfe auf Kampinos waren in Wirklichkeit eine scheinbare Hilfe, denn Kampinos war von Warschau abgeschnitten. Der Kommandant der MAAF, Marschal Slessor, war von Anfang an dagegen britische Flugzeuge nach Warschau zu schicken. Warschau war für ihn ein operatives, sowjetisches Gebiet. Dieser Meinung waren auch andere Politiker westlicher Großmächte, die sich an Bestimmungen des Abkommens aus Jalta und Teheran gehalten haben.

          Die Deutschen haben versucht, Flugzeuge mit einer Ladung für Warschau mit einem Flugabwehrfeuer zu bekämpfen. Darüber hinaus wollten sie auch einen Einfluss auf das Verhalten der Aufständischen ausüben. Deshalb haben sie Anstrengungen der Piloten herabgesetzt. Als ein Beispiel dafür ist ein Werbeflugblatt, das durch deutsche Flugzeuge auf Positionen der Aufständischen abgeworfen wurde.

Ein deutsches Werbeflugblatt mit einem Kommentar zu Abwürfen

          Dieses Werbeflugblatt sollte auch als ein Passierschein für diejenigen Aufständischen dienen, die sich entschieden hätten, zu kapitulieren. Es war doch offensichtlich, dass diese Propaganda nichts bringt, und dass sie keinen Einfluss auf die Stellung der polnischen Soldaten ausübt. Die Ermunterung zur Kapitulation hat nur für ironisches Gelächter gesorgt.

          Die Haltung der Piloten der RAF und der SAAF hat sich von der Haltung der Oberkommandanten und Politiker grundsätzlich unterschieden. Ihr Heldentum und das verlorene Blut war ein höchstes Opfer, ein Beispiel der Brüderlichkeit und der Loyalität gegenüber polnischen Waffenbrüdern, die sowohl in der Luft als auch auf Warschauer Straßen gekämpft haben.

          Darunter Zahlenangaben, die Anstrengungen der Piloten veranschaulichen, die dem kämpfenden Warschau die Hilfe vom August bis zum September 1944 geleistet haben.
          Die SOE haben in dieser Zeit 196 Abwürfe durchgeführt: 91 Flüge der Staffel Nr. 1586 der PAF (Polen), 50 Flüge der Division Nr. 148 und 178 Flüge der RAF und 55 Flüge der Division Nr. 31 der SAAF.
          In dieser Zeit wurden 115 Abwürfe auf Warschau, Kampinos und Las Kabacki durchgeführt: 78 Abwürfe der PAF, 40 Abwürfe der RAF und der SAAF; 74 Abwürfe wurden direkt auf Warschau durchgeführt.
          Die Flugzeuge der SOE haben insgesamt 870 Behälter abgeworfen, davon 427 direkt auf Warschau. Die Soldaten der AK haben insgesamt 514 Behälter übernommen, davon 235 in Warschau.
          An einer amerikanischen Operation „Frantic 7“ nach Warschau haben 110 Bombenflugzeuge vom 7. bis zum 18. September 1944 teilgenommen. Es wurden 107 Abwürfe durchgeführt. Es wurden 1284 Behälter auf drei Stadtteile Warschaus abgeworfen. Die Aufständischen haben davon 228 übernommen.
          In diesem Zeitraum, in dem man die Hilfe für Warschau geleistet hat, hat die SOE 39 Flugzeuge verloren: 18 Maschinen der PAF (polnische Staffel), 12 der RAF, 8 Bombenflugzeuge der SAAF.
          Bei Abschüssen sind insgesamt 36 Flugmannschaften ums Leben gekommen: 16 in der polnischen Staffel Nr. 1586 der PAF, 11 britische Flugmannschaften der RAF und 9 Flugmannschaften der südafrikanischen SAAF.
          Bei der amerikanischen Operation „Frantic 7“ wurden 2 Bombenflugzeuge B-17 verloren, dazu ist auch eine Flugmannschaft ums Leben gekommen.
          An Operationen haben insgesamt 2,472 Piloten teilgenommen: 637 Polen, 735 Briten und Südafrikaner sowie 1,100 Amerikaner.
          Es wurden 256 Piloten der alliierten Kräfte abgeschossen: 112 Polen, 133 Briten und Südafrikaner sowie 11 Amerikaner. Von ihnen haben sich 41 Piloten gerettet.
          Die großen Verluste der SOE-Flieger, die fast 20% betragen haben, bewegen zum Nachdenken. Ein Grund dafür ist ein hoher Schwierigkeitsgrad der Aufgaben, sowie die Entschlossenheit der Flugmannschaften, diese Aufgaben durchzuführen.
          Man sollte auch vor polnischen Piloten besondere Achtung haben, denn sie haben nur mit einer Staffel solche Aufgaben durchgeführt, die drei oder in einem Augenblick sogar vier britische und südafrikanische Divisionen durchgeführt haben.

          Unter südafrikanischen Piloten, die an Flügen nach Warschau teilgenommen haben, sind 40 Personen ums Leben gekommen. Zu diesem Zeitpunkt leben es noch elf Piloten, die diese mörderischen Flüge erlebt haben. Sie feiern diese Tage im September sehr festlich, und gedenken ihrer gefallenen Waffenbrüder. Im Jahre 2006 wurden einige Aufständische nach Johannesburg eingeladen, die einige Jahrzehnte her mit großer Freude runterfallende Behälter mit Waffen beobachtet haben, und schweren Herzens brennende Flugzeuge dieser, die ihnen in dieser Hölle die Hilfe geleistet haben. Unter ihnen waren: General Zbigniew Scibor-Rylski und Edmund Baranowski, beide aus der Gruppierung „Radoslaw“. Die Feier war wunderschön. Es wurden Blumen an Gedenktafeln auf einem Hügel in der Nähe von Johannesburg niedergelegt. Nachher hat eine himmelhohe Flugzeugschau stattgefunden, während deren Propellermaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg präsentiert wurden. Unter ihnen ist ein großes Bombenflugzeug B-17 begleitet von Jagdflugzeugen aus diesen Zeiten vorbeigeflogen.

          Im Sommer 2006 ist eine fliegende Festung B-17 „Sally B“ am 62. Jahrestag des Warschauer Aufstandes auf dem Flughafen Okecie gelandet. Das war eine der zwei fliegenden Maschinen dieses Typs während des Warschauer Aufstandes. Am 31. Juli konnten die Warschauer die gleiche Maschine bewundern, die wie zweihundert andere am 18. September 1944 an Abwürfen für das kämpfende Warschau teilgenommen hat. Am 1. August 2006 ist die „Sally B“ um 16.00 Uhr vom Flughafen Okecie gestartet, und ist über Warschau gekreist. Sie hat dabei 50,000 Werbeflugblätter abgeworfen, in denen man die Warschauer dazu aufgerufen hat, dass sie um 17 Uhr stehenbleiben. Auf diese Art und Weise hat man für die vor 62. Jahren Gefallenen, die für die Freiheit Warschaus gekämpft haben, eine Schweigeminute eingelegt.
          Unten stellen wir eine Fotoserie der fliegenden Festung dar. Die Fotos hat Andrzej Dulski aus einem Fußballklub Legia gemacht.

          Mehr Einzelheiten über die Hilfeleistung der Alliierten für das aufständische Warschau im Jahre 1944 finden Sie in folgenden Büchern:
          - Kajetan Bieniecki. Lotnicze wsparcie Armii Krajowej. Arcana, Krakow, 1994.
          - Jerzy Pawlak. Nad Warszawa - Warszawskie Termopile 1939 i 1944. Askon, Warszawa, 2000.
          - Neil Orpen. Lotnicy '44 - na pomoc Warszawie. Swiat Ksiazki, Warszawa, 2006.

bearbeitet von Maciej Janaszek-Seydlitz

übersetzt von Anna Kwasniewska-Szmit