бомбардировщик «Halifax»

          Параметры английского бомбардировщика «Halifax».
         Технические данные: 4 рядные двигателя „Rolls-Royce Merlin” мощностью 1 260 лошадиных сил каждый; размеры: размер крыльев - 30,12 м, длина - 21,82 м, высота - 6,32 м, поверхность - 116 м2; снаряженная масса - 17 350 кг; взлетная масса - 24 675 кг; максимальная взлетная масса - 27 340 кг; характеристика: максимальная скорость - 451 км/ч, потолок - 7 315 м, нормальная дальность - 4 800 км; максимальная дальность - 5 470 км; вооружение - десять 7, 69-мм пулеметов, максимальная грузоподъемность - 5 900 кг бомб, которые переносятся в бомбовом отсеке в фюзеляже (длина возле 6,70 м) и 12 отсеках, расположенных в части крыльев возле фюзеляжа; экипаж: 7 человек.

американский бомбардировщик «Liberator» «B 24»

          Параметры американского бомбардировщика В-24 «Liberator».
         Технические данные: 4 звездные, 14-цилиндровые Pratt-Whittney «Twin-Wasp» R-1830-43, мощность 1200 л.с. каждый, размеры: пролет 33,55 м, длина 20,52 м, высота 5,49 м, поверхность 97,4 м2, весом 17,200 кг, 32,300 кг общего веса, производительность: максимальная скорость 480 км / ч, минимальная скорость 140 км / ч, скороподъемность на 3200 м 10 мин, потолок 9700 м, нормальный диапазон 3,700 км, покрытие максимум 4,500 км; вооружение: 4 движимые позиции по две связанные пулемета калибра 12,7 мм, 3 пулемета 7,7 мм, 5,800 кг бомб, экипаж: 7-8 человек.

         1 августа повстанческие отряды вступили в бой, несмотря на очевидный недостаток оружия и боеприпасов. Ситуация критически ухудшилась после первых неудачных нападений на главные немецкие объекты, в ходе которых планировалось пополнить снаряжение добытым оружием. 2 августа 1944 г. Главный командующий АК ген. Тадеуш Бур- Коморовський выслал тревожные депеши командиру Польской воздушной базы в Бриндизи. Ввиду критического недостатка в пулеметном снаряжении и противотанкового оружия, он просил о сбросы в малое Гетто, Фильтры, Независимости, районы Мадалинського, Керцеляка и на Еврейское кладбище. Ночью места должны были быть указаны условленными сигналами (стрела).
         Сразу же после получения депеш были начаты подготовки к вылетом с помощью для восставшей Варшавы. Расстояние к Варшаве над Адриатическим морем, Югославией и Венгрией составляла около 1 400 км. На трассе перелета находились многочисленные позиции противовоздушной артиллерии, на бомбардировщиков охотились немецкие ночные истребители.

трасса самолетных полетов сбрасывания для Варшавы

          Сначала самолеты не получили разрешения на вылет к Варшаве, учитывая плохие атмосферные условия. Согласия не дал командующий коалиционных Воздушных сил Средиземного моря (англ. MAAF) маршал авиации Джон Слессор.
         Поздно вечером 3 августа четырнадцать машин - 7 польских экипажей и 7 британских Королевских «RAF» - завершало подготовку к полету с помощью Варшаве, которая вела борьбу. Незадолго до старта поступил приказ выполнить сбрасывание не над Варшавой, а в других районах Польши. Четыре польских экипажа (с них - 3 «Liberator» и 1 «Halifax»), имея скрытое согласие командующего базы майора Яна Ядзвинського и командира эскадры Евгения Арцюшкевича, решили провести сбросы над Варшавой. Каждый самолет, отправляясь на операцию, брал с собой 12 водостойких металлических контейнеров длиной 2,5 м и диаметром 1 г. Контейнеры были похожи на тяжелую бомбу массой свыше 160 кг. Всего бомбардировщик забирал возле 2 тонн заряда: автоматов, пулеметов, противотанкового оружия, винтовок, гранатов и боеприпасов. Часть боеприпасов походила из Германии, поэтому подходила оружию, добытым повстанцами.

Бомбардировщик готов к полету на аэродроме Campo Casale

          Три экипажа под руководством капитана Станислава Даниэля, поручика Тадеуша Ненцкого и подпоручика Станислава Клейбора, в ночь с 3 на 4 августа 1944 г. провели успешные сбрасывания в районе кладбища на Воле, где билась группа «Радослав». Сбрасывания были выполнены между 00.48 и 01.43 ч.

         Хорунжий (англ. Warrant Officer, W/O) Ян Холева, пилот самолета ««Halifax JP-251» «P», которым командовал хорунжий Генрик Ястшембський, упоминает:
         Уже четвертый день польское радио с Лондону транслирует песню «С дымом пожаров». Уже четвертый день Варшава просит о помощи: просит о сбрасывании, о парашютистах - и, как и раньше, бьется одна. Тем временем наши парашютисты ведут борьбу под городом Арнемом, а мы? Что за ирония судьбы - мы летаем с помощью для партизан к Северной Италии.
         И хотя к объявленному инструктажу осталось полчаса, в зале инструктажа находятся уже все экипажи в полном составе. Такая толкотня властвует здесь уже четвертый день. Мы не можем допроситься, разрешение дано на вылет к тому городу, а они - просят и ждут наших сбрасываний.
         За несколько минут до начала инструктажа, в зал входит командир 301- ого дивизиона, майор Арцюшкевич. В зале воцарилась такая тишина, что буквально можно было бы услышать пословичную пролетающую муху. Мы все всматриваемся в лицо своего главнокомандующего, будто стараясь прочитать на нем то, на что уже четвертый день ждем безуспешно.
         Майор Арцюшкевич - брюнет лет под сорок, ростом приблизительно с метр семьдесят из лишним - входит на повышение, минуту вглядывается в карту Европы, которая занимает всю центральную стену зала, оборачивается в наш бок и каким-то не своим, растроганным голосом просит тишины?!
         - Гмм... И наш командир сегодня ужасно задумчивый, - кто-то шепчет сбоку. - Неужели он не заметил, что с момента его прихода в зале стоит мертвая тишина?!
         - Господа, - говорит майор, - кто с вас хотел бы лететь на Варшаву?
         В зале взрывается такой невменяемый шум, которые просто болят уши. Мы схватываемся из кресел и бежим к проводнику: «Господин майор, мы полетим!»… «Майор, мы знаем Варшаву! Мы полетим!»… «Дорогой господин, мы хотим лететь!». Такие и подобные оклики время от времени доносят из того шума.
         Майор Арцюшкевич поднимает руку и просит успокоиться. Охрипши от вопля, мы постепенно поворачиваемся на свои места.
         - Господа! Полет есть чрезвычайно сложный и длинный - близко 1 400 км, поэтому сегодня полетят три старейших экипажа.
         В результате наш экипаж попал к списку счастливых избранников судьбы.
         - Коллеги! - ведет дальше майор, - пользуясь отсутствием англичан, я бы хотел заметить, что место сбрасывания находится на еврейском кладбище, налет на место сбрасывания - со стороны Кампиноской Пуще или же радиостанции «Рашын».
         Детальное размещение кладбища и сигнальные знаки между войском на кладбище и вами получите после инструктажа от навигационного офицера. Ничего больше сказать вам не могу, поскольку сейчас у нас не имеет данных о размещении, количестве или качестве противовоздушной обороны гитлеровцев на местности или в самой Варшаве. Все это вы должны проверить на собственной шкуре. Прошу помнить о том, что это будет первое сбрасывание на город, выполненный самолетами специальных дивизионов Королевского «RAF». Именно от вас будет зависеть, будем ли мы летать на Варшаву, или нет. Ага! Для намыления глаз англичанам остальные самолеты полетят на места сбрасывания к центральной и центрально-западной части страны.
         В этот момент к залу входят английские офицеры во главе с командующим базы. Начинается обычный инструктаж, как перед боевым вылетом. Однако сомневаюсь, что кто-то из нас внимательно слушает то, о чем говорят отдельные начальники своих отделов, потому что любой из нас мыслями уже в Варшаве.
         - Юрек, - доносит из-за моих плеч чей-то шепот. - Запомни! После возвращения из полета тебе нужно сказать, что в городе совсем нет обороны.
         После инструктажа мы направляемся на аэродром, лишь навигаторы остаются в зале, обрабатывая нынешний полет. Возле машин движение, наши механики крутятся возле них, как врачи вокруг больного. Наш бригадир, наверное, уже сотый раз лично проверяет, пополнять ли топливо, масло, гликоль, боеприпасы и десяток других вещей, которые находятся в самолете и вместе обеспечивают успех полета. Мы можем спокойно идти ужинать, механики передадут в наши руки самолет в таком состоянии, будто это они имеют лететь. Ведь польские механики одни из наилучших, а может и наилучшие в Королевских «RAF».
         После ужина мы забираем бутерброды и апельсиновый сок, которые подготовили для нас повара, и подаемся на квартиры. Но наш Эмилио, то есть бортовой механик, старший сержант Щерба Эмиль - среднего роста шатен, с ногами, как кавалерист, - пошел составлять для целого экипажа шоколад и конфетки. Перед зданием останавливается грузовик, мы пакуемся в нее и отъезжаем на аэродром. В автомобиле, по старой привычке, мы подколяем друг другу, стараясь нагнать наибольшего страху гостям из другого экипажа. Люди со слабыми нервами бледнеют и просят перестать плести ерунды.
         Автомобиль останавливается близ нашей машины. Улыбающиеся механики подбегают к нам, забирают наши парашюты и комбинезоны и относят их к самолету. Механики ведут себя будто наши матери, впервые отправляющие нас в школу. Общественной тайной является то, что, когда мы отлетаем на «войну», они не идут спать, а все ждут на наше возвращение.
         Вдоль дороги, по которой через минуту мы будем выруливать, строятся группки наших ежедневных зрителей - врачей, санитарок и санитаров из соседнего польского полевого госпиталя. Наш бригадир заводит двигатель нашего «Halifax-а». Первые самолеты уже стартуют, время и нам. Входим вглубь машины, проба двигателя; я подписываю бортовой журнал, который подает мне улыбающийся бригадир. Можно отправляться. Перед нами дефилирует «Liberator V», я прихожу постепенно в движение. Механики, согласно английской традиции, поднимают вверх кулаки, таким образом желая нам счастья. Мы отвечаем им тем же.
         Останавливаемся на дороге, перед нами - ряд машин, первая сейчас входит на взлетную полосу. Стартует пунктуально, именно двадцать первый час. Снова машина входит на взлетную полосу, стартует, и так каждую минуту - мощный «Halifax» въезжает на полосу и начинает движение.
         Я направляюсь на взлетную полосу, стааарт!.. Стартуем в направлении к морю, старт адско длинный и тяжелый. В конце полосы, когда у человека мороз по коже, со страха что машина рванет в море, машина отрывается от земли. Эмилио поднимает ручку шасси вверх, после втягивания и блокирования колес начинает прятать клапаны.
         Я делаю поворот на 180 град»SOE» в, мы пролетаем вдоль аэродрома, откуда в самый раз стартует самолет, с которым прощаются наши зрители. Еще один поворот на 180 град»SOE» в, под нами городок Бриндизи, мы пролетаем над аэродромом, взяв курс на Югославию, входим на море, сейчас ровно двадцать один пятнадцать. Постепенно набираем высоту.

«Liberator» над Адриатиком

          Аэродром и его окраины исподволь окутывает негустой туман. Задний стрелец старший сержант Руман - худой блондинчик среднего роста - подвергает испытанию свои пулеметы. Внизу властвует уже полусумрак, а перед нами виднеются огромные скопления туч, на фоне которых выразительно проступают очертания самолетов, которые, окутанные последними лучами западного солнца, направляются перед нами. Впереди - югославский берег, немецкая артиллерия стреляет слева от нас, очевидно, кто-то из наших тянется с той стороны, натыкаясь на опасность.
         Мы на высоте 4 500 г. Дело от нас летит «Liberator V», под нами и даже кругом нас мелкают пряди туч. Я слышу, как Эмилио говорит навигатору, что мы летим против ветра, поскольку тучи убегают назад?! Навигатор поручик Ст. Клейбор (симпатичный шатен среднего роста), фыркнувши в микрофон, говорит:
         - Ну, Эмиль, ты неудачник.
         На оконных стеклах начинают растекаться первые капли дождя, мы входим в тучи. В этот момент полился такой дождь, словно кто-то из ведра лил на оконные стекла. Я включаю стеклоочистители, но это совсем не помогает. Ухм!.. Вода уже начинает капать мне на колена, светопреставление! И как это всегда что-то необходимо должно протекать. Руман начинает плакать, потому что пулеметы начинают его «копать», а между дулами проскакивают электрические искры. Я абсолютно ему не удивляюсь, ведь уже и пропеллеры опоясаны кругом оранжево-желтым светом. Ого! Уже даже между стеклоочистителями и рамой окна проскакивают искры; я затрагиваю фюзеляж - и отбивает, как сто чертей; целый самолет пронизан электрическим током. Даже наш радиотелеграфист Стасю Дубель (единый высокий мужчина в нашем экипаже, брюнет) пришел к нам, потому что кроме трещания в радио не мог найти ничего путного.
         Пилот хорунжий Ястшембський - среднего роста коренастый блондин - говорит, что по сей день „Лапихмурка” был прав, потому что погода точь-в-точь такая, как он и предусматривал, не хватает лишь „rzu” … - он не успел закончить, потому что в этот момент резко подбросило вверх. Он просто остолбенел, штурвал не помогает, самолет начинает танцевать. Современный танец рок-н-ролл - это детские игрушки в сравнении с выкрутасами, которые творит наша машина. До этого всего добавились еще и молнии, что то и дело полностью нас ослепляли.
         - Бедствие, мои карты, карандаши, циркули… Стасю, быстро к мне, поможешь мне собрать эти вещи, - гремит Ст. Клейбор к радисту.
         - Стасю Клейбор! Как далеко ты сейчас от Татр? - спрашивает у навигатора Ястшембський.
         - Бес знает, надеюсь, что мы еще будем над Европой. Дубель не дает мне никаких пеленгов, звезд не видно, компас танцует так, как и наш самолет, итак не имею представления, где могут быть Татры.
         Через полтора часа после этого адского танца я уже весь был мокр от пота, а отверделые от усталости руки отказывались слушать. Ох! Наконец-то! Предчувствую, что самолет исподволь начинает успокаиваться, даже совсем нормально реагирует на штурвал. Мы выходим из туч. Наконец пекло позади, на память о нем на моих руках остались две мозоли. А все-таки Эмилио - мировой мальчик, принес мне зажженную сигарку. Мы в Польши!
         - Татры за нами! - кричит хвостовой стрелец.
         Я опускаюсь, под нами какая-то река, лечу по новому курсу, который мне задал навигатор. Это была Висла. Высота, согласно радиовысотомеру, составляет сейчас 30 г. Перед нами дело стреляет артиллерия, так, это уже Кельце. Припоминаю, 3- го сентября 1939 г., когда я был на железнодорожном вокзале в Кельцах, стояла здесь одна противовоздушная пушка, которая стреляла в немецкие самолеты, когда они проходили мимо. Сегодня здесь их значительно больше, и они в нас стреляют.
         Мы пролетаем из левой стороны города, в этот момент несколько рефлекторов начинает нас искать где-то высоко, а мы тем временем летим на уровне нескольких метров. Кельце уже давно позади. Время от времени мы пролетаем над какими-то хозяйственными зданиями, минуем кустарники, села, кто-то мигает на нас карманным фонариком. Летим вдоль железной дороги. Пролетаем над каким-то городком и железнодорожным вокзалом, оказывается, это был Мщонув. Впереди с правой стороны виднеется зарево на небе, что же такое? Это пылает Варшава. Мы вглядываемся в это пламя, оно каждый раз становится более четким. Однажды стреляют высоко вверх, от чего сыплются целые фонтаны искр, потом стихают, чтобы за миг снова выстрелить вверх.
         Перед нами лес - это уже Кампиноская Пуща. Навигатор подает мне новый курс и одновременно указывает на место, из которого я должен этот курс взять. Это - дорогая, что врезается у лес, образовывая на фоне зелени серую полосу. Облетаю это место и выхожу на новый курс. Перед нами снова возникает Варшава, охваченная огнем. На фоне зарева виднеется какой-либо «Halifax», что доходит уже до города. Навигатор спрашивает у диспетчера (так мы называем багажного, сержанта Ильницького - худого брюнета среднего роста, с усиком, как у Гитлера), готовые ли у него свертки для сбрасывания. «О.К.», - через минуту отвечает Ильницкий.
         Под нами - первые варшавские здания, я вижу контейнеры, которые летят на землю, и «Halifax», который отходит вправо. Я сбавляю газ, выпускаю шасси, клапаны и отворяю дверца к бомбовому отсеку; скорость - 130 миль. Перед нами кладбище.
         - Бросай, - доносит голос навигатора, и в этот момент машину подбросило вверх. - Контейнеры пошли, - говорит мне навигатор.
         Эмилио прячет шасси, клапаны; газ - и машина начинает набирать скорость.
         - Несколько свертков упало на улицу, - кричит задний стрелец.
         Несколько человек выбегает за ними на улицу, с противоположной стороны также бегут и стреляют. Отвожу взгляд от пламени, в Господи, напротив несколько пушек стреляют в нашем направлении, однако категорически бьют слишком высоко. Поворот направо, снова под нами какие-то железнодорожные колеи, кровли домов, поворот налево, вхожу в курс и летим к Татрам. Снова минуем села, снова кое-где в наш бок мигают фонарики. Горящая Варшава уже давно позади, однако чему-то никто ничего не говорит. Минуем Кельце, которые снова обстреляют, но, как всегда, Богу у окна. Пролетаем над рекой Вислой, начинаем подниматься. Перед нами снова тучи, освещенные молниями. И на этот раз будет мучиться Ястшембський, который руководит самолетом из самой Варшавы. Мне становится холодно у колена, конечно, я же снова забыл обернуть их старыми газетами. Входим в тучи, и снова начинается этот адский танец. Я наблюдаю за горемычным пилотом: его лицо прочь красное.
         - Генек! - обращаюсь к пилоту. - Может, ты бы попробовал подняться над тучами, топлива имеем достаточно.
         Генек начинает постепенно подниматься, но что это может быть за поднятия, когда самолет танцует, качается так, будто пьяный. На нашем высотомере было уже 6 000 метров, а сейчас - лишь 5 500 г.
         Ну в конце концов, мы над тучи, летим все с кислородными масками на лице, высота - 6 500 г. Над нами протягивается чистое небо, приветливо мелькают звезды, только за некоторые 100 м под нами протягиваются огромные клубки туч. На востоке начинает краснеть небо, неужели сходит солнце? Именно так, уже даже видно красный обрезок солнечного диска, постепенно становится яснее. По корпусу что-то посыпалось, будто горох или мелкие камешки - об, снова то же, самолетом подбросило вверх. В это время Генек начинает выворачиваться в разные бока. Самолет опускается, разгоняется и снова идет вверх. А я вижу, как впереди образовываются черные массы, - то артиллерия осталась позади. В микрофоне слышу голос Стася, который сообщает нам, что мы только что минули Сегед.
         - Очень своевременно ты заметил тот Сегед, я уже и без тебя это знал, потому что так точно в этой округе может стрелять только Сегед, - отвечает Генек.
         Солнце, большое и красное, полностью вышло из-за туч, здесь уже день, только внизу должны быть темно, к тому же этот дождь. Интересно, или у нас на базе хорошая погода, или тоже льет дождь. Перед нами летят два самолета, тот, что ближе, - то «Halifax», а того, что впереди, рассмотреть не удается, потому что видно лишь такую себе черточку. И, наверное, это тоже один из наших, потому что в такую погоду, наверное, никому не хотелось бы стартовать.
         - Генек! Можешь снижаться, - говорит навигатор, - мы влетаем на море.
         Ого! Снова артиллерия, снаряды что-то к бесу близко разрываются вокруг нас.
         Генек начинает терять высоту. Перед нами море. Какие-то два небольших корабли направляются в нашем в нашу сторону, и как флагманы под нами, так они порют к нам. Летим на высоте 300 метров, под нами уже виднеется аэродром. Один «Halifax» приближается к посадки, другой - литера «С» - просит о приземлении. Под нами аэродром, Генек просит землю о разрешении на посадку.
         - «P for Peter», you may pancake, - отвечает земля.
         В этот момент «Цецилия» (Поль. Cecylia) сошла из бетонной полосы: мы приземляемся.
         - 20 град»SOE» в клапанов, выпустить шасси, - говорит Генек Эмилю.
         - Клапаны и шасси выпущены, - отвечает Эмилио.
         - Мы в направлении приземления, полные клапаны, - говорит Генек.
         - Полные клапаны, - отвечает Эмилио.
         Мы приземляемся, машина с отвесом тормозов точится по взлетной полосе. Направляемся к стоянке, где на нас ждут наши механики, а также автомобиль с экипажами, которые совершили посадку перед этим. Мы выходим с машины, к нам подбегают механики. С ними прежде всего делимся впечатлениями от полета. Усаживаем к авто и отъезжаем к интеллигентному на исповедь. Полет наш длился десять с половиной часов. В автомобиле расспрашиваем друг друга о том, как было на целые, кто и что видел, вообще наши три экипажи делятся своими наблюдениями.
         Мы на месте. Но в чем дело? В зале такой шум, будто там собрался целый дивизион. Входя туда, мы аж испугались. В зале собранные все экипажи, даже начальник базы со своей свитой ждет нас. Как оказалось, утром никакой экипаж, несмотря на усталость после полета, не хотел идти спать. Поэтому начальник базы прямо спросил майора Арцюшкевича, на что они ждут. Понятно, наш майор сказал ему, что три наших экипажа полетели на Варшаву проводить сбрасывание. Вот он и остался в зале ожидать нашего возвращения.
         Каждый экипаж поочередно описывал о своем полете, все рассказы звучали подобно. Варшава в огне, оборона слабая, погода в дороге похабная. После исповеди наши проводники пошли к канцелярии дивизиона, но мы вынужденные были рассказывать сдаче команд все подробности полета и самого сбрасывания;мы повторяли по несколько раз, потому что каждый раз в отдельных коллег возникали новые вопросы.
         Наконец мы идем на завтрак в столовую. Во время завтрака мы снова имеем рассказывать то самое, нашим поварам. Ну аж теперь иду спать. Ложусь в кровать, закрываю глаза и вижу огонь в Варшаве, я еще раз мыслями переживаю весь тот полет. Ну что же, если бы погода над Балканами была хорошая, а сбрасывания происходило бы не над Варшавой, а в совсем другом месте, далеко от страны, то полет мог бы быть приятным. Интересно, как там сейчас в Варшаве, как варшавяне отреагировали на наши самолеты? Прежде чем заснув, я услышал голос диктора польского радио из Лондона. Речь шла о том, что сегодня ночью польские самолеты провели операцию сбрасывания на Варшаву. Засыпаю в такт с мелодией «С дымом пожаров».

         Помощь поступила в последний момент, поскольку утром 5 августа немцы начали мощную атаку на этот район. Отделы «Радослава «, вооруженные в частности в противотанковые пехотные гранатометы (англ. PIAT), оказывали эффективное сопротивление атакам противника.

         Упоминает капрал Богуслав Кауфман (псевдоним - Богель, группа «Радослав», батальон «Пара́соль»):
         4 августа близко 22.00 я получил приказ, согласно которому выделена группа должна отправиться, чтобы начать сбрасывание. Я не верил, что сбрасывание в самом деле начнется. Я видел светосигнализацию возле часовни Гальпертив на евангельском кладбище. Самолет налетел из северной стороны. Летел на высоте 200-300 г. Его обстреливали со стольких точек, которые лишь теперь я понял, над какой огромной территорией города и его ближайших окраин властвуют немцы. В свете рефлекторов я узнал, что был это самолет типа «Consolidated B-24D», известный как «Liberator». Несколько месяцев перед Восстанием я сделал его редукционную модель, итак мне было легко распознать самолет. Звук его 4 двигателей был совсем другим, чем у немецких самолетов. Я помню, что значительно высший и более металлический. Контейнеры на парашютах упали очень близко от нас. Один парашют не открылся вообще, и контейнер сильно ударил в крышу домика на ул. Мирецького, напротив евангельского кладбища.          Я видел, как коллеги с усилиями извлекали из разломленных досок крыши.

Солдаты «Радослава «со сброшенными противотанковыми пехотными гранатометами, пиатами»,

          Четвертый самолет «Liberator KG-827» поручика Яна Миодуховського во время полета к Варшаве был атакован в окраине Сулейова ночным немецким истребителем «Junkers Ju 88». Поврежденный самолет возвратил назад, снимая контейнеры с оружием над лесным массивом в участке Пиотркова. Они были успешно принятые партизанским отрядом 25 полка АК, который находился на операции в этой окраине. Поврежденный самолет достался к базе и разбился во время приземления на родном аэродроме в Кампо Касале, команда выжила.

«Liberator KG-827» после возвращения на базу

          Надо призадуматься на несколько минуты, в которых категориях след оценивать военную несубординацию польских пилотов. В Австро-венгерском империи в XVIII ст. за господства императрицы Марии Весы было установленное высокое государственное отличие, которое назначалось за невыполнения приказа. Предоставляли ее при условии, когда невыполнение приказа приводило к безусловному успеху или в бое, или в дипломатии. Она могло бы успешно оказаться на груди членов 4 непослушных польских экипажей.
         Баланс всего рейда был трагический для британских экипажей. На обратном пути 3 британские машины «Halifax», после выполнения сбрасываний в определенных местах, были расстрелянные немецким ночными истребителями в участке Тарнова, 1 в участке Сандомежа. Еще один «Halifax» разбился во время приземления в Кампо Касале (к счастью, экипаж спасся). Другой «Halifax» был поврежденный. Погибло 17 летчиков, 6 попало в немецкую неволю, 5 было принято к партизанским отрядам Армии Краевой.
         Размеры британских потерь и несубординация польских экипажей привели к приостановлению всех запланированных полетов на Польшу. Начался обмен депешами между польским и британским правительствами. 6 августа 1944 г. Главный военачальник генерал Казимеж Соснковський возжелал немедленного возобновления авиационных сбрасываний для Варшавы, помощи польской парашютной бригады и статуса комбатантов для солдат Армии Краевой. Британцы отреагировали сдержанно, между прочим через ворожу позицию Сталина, который отсоединился от «варшавской авантюры».
         8 августа польская эскадрилья получила согласие на возобновление полетов на Варшаву. В 19.40 ч. с 5- минутным интервалом стартовали два самолета «Halifax» и один «Liberator». Они провели удачные сбрасывания в участке Чернякова. Все машины вернулись на базу после свыше 10- часового полета. Экипаж самолета «Liberator» дважды видел в дороге пары немецких ночных истребителей. Плохая погода на несколько дней сдержала полеты к Варшаве.

         Ночью с 8 на 9 августа 4 польские экипажа осуществили сбрасывание на Кампинос в участке села Трускав.
         На конференции Командования коалиционных Воздушных Cил Средиземного Mоря MAAF при участии премьера Винстона Черчилля в Неаполи решено дополнительно направить для сбрасывания к Варшаве британский 178- ий дивизион Королевских RAF и 31- ий южноафриканский дивизион Южноафриканских SAAF (англ. The South African Air Force). Черчилль также выслал телеграмму к Иосифу Сталину с просьбой предоставить для борьбы Варшаве оружие и боеприпасы.
         Американцы в свою очередь задекларировали желание провести массовые дневные сбрасывания с помощью «Летающих крепостей» В-17 в рамках маятниковых операций «Frantic». Для реализации этой миссии было необходимое согласие россиян на приземление американских бомбардировщиков на аэродроме в Полтаве. На российское согласие ждали почти месяц.

         Ночью с 12 на 13 августа взлетело 5 польских экипажей и 6 британских. 4 польские экипажа и 3 британские провели удачные сбрасывания на город. Польские машины осуществили сбрасывание на пл. Красинських, несмотря на плохую видимость и сильный обстрел. Территория была обозначена светом в форме креста в треугольнике костров. Британцы сняли грузы на пл. Наполеона. 3 британские экипажа не нашли целей и вернулись с грузом на базу. Вследствие артиллерийского обстрела все машины получили значительные повреждения.

         Вспоминает капитан (англ. Flight Lieutenant, F/L) Роман Хмель, навигатор самолета «Halifax JP-230» «N», которым командовал капитан Едмунд Лядро:
         ... Мы стартовали 7 машинами в довольно неуверенную погоду. От берега Югославии начался туман, правда не очень густой, зато достигал он от земли в высоту 6.000 футов (1.800 м). Поэтому я вел пилота (капитан-пилот Едмунд Лядро) на астронавигацию - вдоль звезд. По дороге нас сильно обстреляла противовоздушная артиллерия в Югославии над Дунаем и окраинах Бохни в Польши. Над Польшей, уже за Карпатами, атмосферные условия значительно улучшились, что, в конце концов, помогло не только нам, но и немецким истребителям. Мы видели, как они атаковали одну из наших машин и зажгли самолет в воздухе. Мы шли значительно ниже, поэтому нас не увидели на фоне земли и мы счастливо достались к Пилицы, которую мы легко определили на карте. Оттуда уже было видно зарево горящей Варшавы.
         От Пилицы мы сошли на 700 футов (210 м). Из-за Пясечна мы взяли курс на Вилянув и оказались над Вислой вблизи Служевца, где немецкая артиллерия снова начала очень настойчиво охранять нами. Мы видели Варшаву, которая пылала во многих местах. Ужасная картина. На самом деле ужасная.
         Мы шли очень низко, освещенные рефлекторами, которые, однако, не могли постоянно держать нас в конусе, потому что время от времени мы попадались в тень от выше расположенных частей города. Мы видели, как полосы снарядов сходятся над самолетом. Мы летели над Вислой ниже от уровня мостов, над которыми пилот поднимал машину и потом снова сходил вниз.
         Мы должны были снять контейнеры с оружием и боеприпасами на площади Красинських. Через дым я не узнал улицы. Мы возвратили за мостом Кербедзя влево, пилот сразу поднял машину выше для сбрасывания (контейнеры оснащены парашютами, которые могут раскрываться лишь тогда, когда сбрасывание будет осуществлено из соответствующей высоты). Нужную высоту нам было надо получить в самый раз в момент, когда мы входили на площадь Красинських, где посреди сквера был изложен светосигнал в форме креста. Ветер развевал клубы дыма, которые то и дело заслоняли все под нами, и я мог уверенно сказать, что сбрасывание было точное.
         Почти сразу пилот максимально снизил высоту полета, потому что немцы направили на нашу машину, полностью освещенную рефлекторами, огонь целой артиллерии. В кабине было задымлено и жарко, поскольку мы шли очень низко, над пламенем. Вдоль железнодорожного пути на Прушкув и Скерневице мы отошли от целые. Когда мы были над Фортом Бема, нас обстреляла артиллерия бронепоезда, на что мы ответили огнем собственных пулеметов.
         На обратном пути, на Прикарпатье, я заметил, что на земле догорают остатки самолета, который на наших глазах атаковали немецкие истребители именно тогда, когда мы летели в ту сторону.
         На следующий день радиостанция Армии Краевой сообщила, что на площади Красинських поднято все, что мы сняли.

         В результате вмешательства Черчилля увеличена помощь для восставшей Варшавы. Коалиционные Воздушные Cилы Средиземного Mоря назначили для операции сбрасываний в Варшаву 20 самолетов «Liberator» из 205- ой бомбардировочной группы Королевских «RAF».

         Ночью с 13 на 14 августа к Варшаве отправилось 20 самолетов «Liberator» и 4 «Halifax» 148- ого и 178- ого дивизиона Королевских «RAF», 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF (англ. The South African Air Force), а также 2 самолета «Liberator» и 2 «Halifax» польской 1586 - ой эскадры. В ходе инструктажа экипажам роздано карты Варшавы в масштабе 1:25 000 и указано две основных цели: пл. Красинських и пл. Наполеона. Пилоты получили приказ осуществить сбрасывание любой ценой, даже за счет потери машин. Самолеты провели сбрасывание в указанных участках. 3 самолета «Liberator» не вернулись на базу: канадский EV-961 после сбрасывания разбился в парке Падеревского на Праге. Выжил лишь один член экипажа. Подстреленный и горящий EW-105 с Южноафриканских SAAF вынужденный был приземлиться «на животе» на Оконце; экипаж попал в плен. Поврежденный южноафриканский EW-138 приземлился на покинутом аэродроме Киева. Экипаж был интернирован россиянами, но спустя некоторое время уволенный.

Повстанцы со сброшенными «Пиатами»

          Ночью с 14 на 15 августа на Варшаву взлетело 26 машин: 8 машин «Liberator» и 6 «Halifax» с 148- ого и 178- ого дивизиона Королевских RAF, 7 «Liberator» из 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF и 2 машины «Liberator» и 3 «Halifax» польской 1586- ой эскадры.
         12 машин провели сбрасывание на город: на пл. Красинських, пл. Наполеона и на западном берегу Вислы за мостом Кербедзя. 8 машин не осуществили сбрасывания по разным причинам.

Осмотр сброшенного оружия на Тамце

          Упоминает поручик Антоне Загурський, навигатор самолета «HalifaxJD-171» «B», которым командовал старший сержант (англ. Flight Sergeant, F/S) Казимеж Янковський:
         Самолет: «Halifax» типа 2; «В» - Baker-171. Старое железо, пользуется плохой славой в дивизионе; во время испытания перед боевым полетом «выпал» (то есть выдвинулся сам по себе) один фланговый клапан.
         База: Кампо Касале, Бриндизи.
         Цель: ВАРШАВА.
         19.38. - Мы в воздухе.
         19.44. - 1000 футов (300 м) над базой, курс 024°, мы набираем высоты.
         20.30. - Мы пересекаем берег Югославии на север, (ориентир - Охридське Плес), курс тот самый, на остров на Дунае, немного на восток от Белграда. Над морем и над горами Югославии мы в безопасности, объявленная буря ждет на нас где-то за Дунаем. Над первой цепью гор, как всегда, выпадает нам клапан... Сильный наклон на левое крыло и потеря высоты. Дело улажено, теперь мы знаем, как это выглядит на практике...
         21.54. - Под нами Дунай. Курс 000°. Я имею намерение обойти Новый Сонч с востока. Из Нового Сонча действуют ночные истребители. Начинается буря. Мы летим на высоте 9.000 футов (2 700 м). Этого хватает, чтобы безопасно перелететь Карпаты. Выше идти на нашему «Halifaks-у» нельзя из-за того, что необходимо экономить топливо.
         22.25. - Буря и сильные электрические разряды, температура падает, милая возможность обледенения, первый иней. К счастью, это все, а утешение та, что ночные истребители также не любят таких условий.
         23.05. - Высота - 9 400 футов (2 820 м), значительное падение температуры, мы пересекаем атмосферный «холодный фронт». Нужно думать об уменьшении высоты. Земли не видно, по радио глухо, не удается получить никакого пеленга, других навигационных подсказок нет. Лишь время от времени видно одиночные звезды. Если мы начнем опускаться слишком рано, то можем в этих тучах натолкнуться на горы, а если слишком поздно - нас могут распороть истребители с Нового Сонча. Вот Полярная звезда, думаю, то может быть лишь она!
         23.28. - Пеленг на Полярную звезду: 49°32'. Так! Это уже почти Новый Сонч! Нет времени на вычисление погрешности. Навигатор в экипаж: «Мы уменьшаем высоту, все следят землю, хвостовой стрелец - истребителей!». Все больше перерывов в тучах. Видно землю, мы стараемся спускаться так, как идет местность. Вдруг тучи заканчиваются. Перед нами множество светил, а также пропасть высоты и ночи. Такое впечатление, будто мы находимся значительно выше, чем на самом деле. Но сейчас не время оценивать собственные впечатления. Вокруг нас все большие истребители. Рефлекторы перед нами, оба стрельцы горлают: «Истребитель справа!» - и сразу раздается спокойный голос хвостового стрельца Янека Гераги: «Казю, я его вижу». Теперь хвостовой командует. Сигнальные ракеты похожие на рефлекторы, летят на нас! Нет! Это мы летим на них, там, где минуту тому назад был истребитель. Наконец и он уже близко! «Казю, поворот вправо и под него». Мы быстро опускаемся. Слева перед нами полетели золотистые искры. Это приближается еще один истребитель. Выверт - и мы оказываемся низко над Вислой. Все становится ясно: под нами, на земле, точится борьба на большом луке, где-то от Тарнова прямо к Сандомежу, а может, и дальше. Мы пролетаем над самым большим изгибом к мере... Исчезли уже свет и сигнальные ракеты, исчезли рефлекторы и осветительные снаряды... Я вижу перед собой лишь какой-то малиновый свет, который постоянно на земле, будто сигнальные огни (англ. beacons)... Но почему их так много? За минуту я понимаю: то - накаленные дымовые трубы сожженных сел. Наверное, аж туда докатилась волна советского наскока, который уже отдаляется. Мы летим на высоте от 50 до 100 м над землей. Я глазею зарева над Варшавой. Ночь без месяца, хотя ясная, и я ничего не вижу... За несколько минут неожиданно появляется высокий столб света; я наличив несколько таких... Взрывы! За минуту я уже уверен. Это сброшены самолеты. Та война на земле столкнула нас немного на запад. Наш пункт, из которого мы должны лететь на цель, - то какие-то глиняные карьеры вблизи Езерной, оттуда на курсе 340°, против ветра, я собираюсь долететь на площадь Наполеона. Думаю, к Саду Красинських едва ли прибегнет долететь. Я меняю курс вправо, к Висле... Вдруг с обеих сторон на нас надвигается рой осветительных снарядов. Какой-то миг мы летим под них осветительными дорожками, ближе к земле, чем к верхушкам этих дорожек. Нет! Это не для нас эта честь, потому что с одной стороны летят оранжевые, а с востока - зеленые огни. Это же артиллерийский поединок! Лишь миг непроглядной тьмы - и мы снова видим зарева нескольких больших пожаров... Наленчув? Там моя маты и сестра! Едва ли... Пулавы, Демблин? Какие-то села в том районе? За минуту мы оказываемся над Вислой и я вижу конец левого крыла, будто он затрагивает берег... Невысокий этот берег! Еще миг - и я вижу Езерную и те глиняные карьеры (воду). Курс 340°. «Казю, высота четыреста, мы выходим на цель!». Под нами все больше домов, начинается дым. Мы попадаемся в густую тучу дыма, сквозь которую пробиваются бледные огоньки снарядов. Дым совпадает с представленным нам направлением ветра, так вот мы летим правильно - так я себе мудрствую. Навигатор к экипажу: «Бомбовый отсек открыт! Подготовиться к сбрасыванию пачек!». Пилот подтверждает: «Бомбовый отсек открыт...». Мы должны бы уже видеть здание «Прудентиалю» на площади Наполеона. От Езерной то лишь 4 или 5 минут полета... Видимость - нуль, я не замечаю даже трассирующих снарядов... Возможно, мы прозевали такую легкую цель? Я решаюсь на обхождение Варшавы из меры. Курс 270°. За минуту мы в полнейшей тьме, но вне дыма. Курс 000°. Мы приближаемся близко к земле. Мундек Шайнер спокойным голосом сообщает: «У нас продырявленный бак, много топлива вытекло, я перемыкаю все двигатели на этот продырявленный бак». Высота - 50 м над землей. Кто-то спрашивает, или мы долетим к базы... За минуту на восток от нас возникает панорама Варшавы в огне. Мы узнаем накаленный скелет Главного вокзала, за ним, немного дальше, видно в огне стройный «Прудентиаль». Я думаю о своих близких, которые сейчас в том огне. Там среди тех, что бьются, есть Люля... На Жолибожу тетка Мариня... С обеих сторон, довольно высоко над нами, скрещиваются рефлекторы... Мы надеемся, что они не опустятся настолько низко, чтобы нас поймать... В этот момент они натолкнулись на нас. Перед носом нашего старого самолета проносится густой рой осветительных снарядов. Самолет словно пропал. Я подумал, что сейчас мы порежемся в землю. Такое впечатление, которое по задней части туловища бьет град ... Кажется! Это Янек Герага отвечает со своих четверых пулеметов. И снова тьма и покой. Курс 090°. Я вижу улицы, но совсем не видно огня. Курс 160°. Под нами много улиц и домов... и море пламени. Ну и как распознать сигналы в таком огне? Горизонт очень узкий, огневое зарево заслоняет все, что находится немного дальше. Я размышляю, что где-то вблизи должен быть Сад Красинських... И снова нас ищут рефлекторы. Заслепляют окончательно. Я слышу голос пилота: «Заступы меня». Самолет танцует. Несколько секунд - и мы снова в полнейшей тьме. Наконец я рассмотрел. Вижу, что под нами тьма еще чернейшая. Это леса на восточном берегу Вислы. Мы довольно высоко, где-то над Хощувкой, самолет находится в плоском изгибе влево, перед нами Легионово... Там Ванда и Тадзик. Вот ясный изгиб Вислы. Я вижу свет... «Казю, сильно влево». Я вижу постой и дальше несколько других. Здесь покой, здесь властвуют наши.
         01.45. - Контейнеры пошли. Я детально вижу, как парашюты ложатся на какую-то землянку, вижу людей и их лицо, направленные к нам.
         01.47. - Курс 190°, на базу! Хоть бы долететь к Югославии, оттуда всегда большие шансы на возвращение к нашей части в Бриндизи. Вокруг тишина. Никакого выстрела, никаких огней. В воздухе также покой. Мы будто плывем по тучному озеру. «B» как «Baker» несет нас прекрасно. Уже мы прошли Новый Сонч, пролетаем Татры, дело видим их вершины. Мы выходим на море средних туч; по полосам высших можно распознать большие долины и реки... Так же, как на карте. Звезды бледнеют, сейчас будет светать. Теперь мы летим над горами, и наивысшим в команде есть наш бортовой инженер Мундек Шайнер. Он рассадивши стрельцов так, чтобы они могли наблюдать за многочисленными в этом самолете световыми сигналами баков топлива. «Следить красный свет - то конец топлива, и немедленно докладывать», - сказал стрельцам. Пилот утешил, что как только какой-либо двигатель прервет, то он немедленно перемокнет бак. И так бачок за бачком мы осушаем до дна, словно то - бутылки шотландского виски. Сошло солнце. Мы можем сходить с высоты. Под нами некоторая «большая столица». Цедыня или, может, даже Тирана? Мы плывем над ней низко, в блеске солнца. Я меняю курс на глаз на 245° и прошу радиста об QTE или QDM (системы воздушной радионавигации - М.Л.). В чудо, отвечают немедленно: 256°. Я ошибся не сильно, а они, наверное, считали нас покойниками.
         06.38. - Мы приземляемся. После одиннадцати часов и десяти минут полета на паршивом «Halifaks-е» типа 2, на последних каплях топлива. В столовой технический офицер эскадры с волшебной улыбкой сообщил мне, что, кроме нескольких незначительных дыр, нам прострелили также бак охладительного гликолю, к счастью, в верхнем роге, поэтому вытекло не все. На инструктаже мы узнали, что этой ночи восемь машин было сбито, в том числе две из нашей эскадры, лишь мы и еще один экипаж выполнили свою задачу.

         Потери были очень большие. Операционные потери достигли 31%, о чем сообщено Лондон и генерала Б. Коморовського. Над Варшавой сбито 4 самолета: «Halifax» JN-926 148- ого дивизиона Королевских RAF упал, сбитый на ул. Редутовой (Воля), часть команды погибла; «Liberator» EW-264 178- ого дивизиона Королевских RAF упал в пламени на Батерийце (Охота), все члены экипажа погибли; «Liberator» KG-836 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF разбился об дома на ул. Медовой (Старый Город), весь экипаж погиб; «Liberator» KG-871 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF был сбитый противовоздушной артиллерию в Голендзинове (Прага), погибла целая команда.
         Непосредственный контакт с самолетами, которые проводили сбрасывание, опирался на женщин. Например, на пл. Красинських, в Саду Красинських всегда ждала группа женщин, девушек. Когда поступали сумерки, они устраивались на земле в согласованную заранее геометрическую фигуру - крест, звезду - и ожидали с фонариками на груди на появление самолетов.
         Во время этого сбрасывания произошел трагический случай. Как упоминалось раньше, одна из машин, пылая, летела над улицей Медовой к пл. Красинських. Возможно, пилот хотел приземлиться, но за 100 м к площади зацепился крыльями об крыши домов, расположенных с обеих сторон улицы. Баки топлива, которые содержались в крыльях, вызвали сильные пожары в домах из двух боков. Самолет упал, но не исключенный, что если бы он пролетел еще 100 м дальше, то упал бы именно на женщин, которые находились на площади, сигнализируя о месте сбрасывания.

Остатки южноафриканского самолета «Liberator» на Медовой

          На ул. Длинной 15 было место, где сбрасывания собирались и старательно разделялись. Конечно, те, что были ближе всего, имели большие шансы. Отсюда оборудование попадалось к отделам. И все это было в руках женщин.

Распределение сброшенного оружия

          На обратном пути к базы были уничтожены 4 самолета: «Liberator» KG-890 польской эскадры 1586 был сбит возле Бохни немецкими истребителями, все члены команды погибли; «Liberator» KG-873 178- ого дивизиона Королевских RAF был сбит в окраине Тарнова, весь экипаж погиб; «Liberator» KG-828 178 - ого дивизиона Королевских RAF сбитый в окраинах Тарнова, экипаж погиб; «Liberator» KG-939 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF сбитый над Варшавой противовоздушной артиллерией, упал возле Михалина в окраине Отвоцка, под Варшавой; 2 члена команды погибли, остальные люди пошли к советской части, на которую натолкнулись, и были интернированные, а спустя некоторое время переданные британцам.

         Бур Коморовський выслал депешу у Штаб главнокомандующего:«Героические усилия вашей авиации дали нам возможность дальнейшей борьбы. Варшава, которая бьется, посылает храбрым летчикам слова благодарности и почеты. Перед погибшими экипажами мы склоняем главы».

         Огромные усилия экипажей лишь частично увенчались успехом. К сожалению, близко 30% контейнеров приземлились на местностях, оккупированных немцами. В течение двух дней на родные аэродромы не вернулось 11 машин, несколько сильно поврежденные бомбардировщики направлены на кассацию. Британские дивизионы потеряли 5 экипажей, южноафриканский дивизион - 5 экипажей, а польская эскадрилья - 1 команду. Это был наиболее опытный экипаж капитана Збигнева Шостака, который осуществил несколько удачных полетов на Варшаву.

Экипаж самолета «Liberator» капитана Шостака

          Трудные потери вызвали, что фельдмаршал Слессор в следующий раз сдержал полеты и сбрасывание над Варшавой, однако позволил лететь на Кампинос, Хойновськие леса и другие лесные районы близ Варшавы.

         Ночью с 15 на 16 августа в этот район вылетели 3 польские команды и 6 британских. 5 из них выполнили задачи, осуществив сбрасывание в окраине Кампиносуа, 4 вернулись на базу с грузом.

         Ночью с 16 на 17 августа вылетело 18 машин: 5 польских бомбардировщиков, 13 - Королевских RAF и Южноафриканских SAAF. 15 самолетов провели сбрасывание в окраине Кампиноса. Рейд понес трудные потери , на базу не вернулись 2 польские экипажа, 3 экипажа Южноафриканских SAAF и 1 - Королевских RAF. «Halifax» JP-220 с эскадры 1586 Польских PAF был сбитый ночным истребителем круг Бохни; погиб радист, а пилот был вынужден приземлиться и раненный потратил в неволю, другие члены экипажа соскочили с парашютами и были приняты отделом Краевой Армии.

         Упоминает хорунжий Лешек Овсяни, командующий самолетом «Halifax JP-220» «C»:
         - Целью нынешней ночной операции будет Варшава и Кампиноськая Пуща, - этими словами офицер разведки начал инструктаж команд. На стене висит карта Европы, а в центре виднеется обведенная красным колом Варшава. Рядом - карта Варшавы с обозначением местностей, которые находятся в руках повстанцев. - Трасса произвольная, согласно оценке экипажа, с учетом необходимости обходить новые пункты обороны противовоздушной артиллерии и размещения немецких эскадр ночных истребителей; все это нанесено на операционную карту согласно самой свежой информации разведки. Час старта произвольный, но над целью вы должны быть между двадцать четвертой и второй, во избежание на обратном пути атаки немецких истребителей над Венгрией и Югославией. Помните, что в четыре часа двадцать сходит солнце, - закончил офицер.
         С момента перемещения восточного фронта на территории Польши эскадры немецких истребителей сконцентрировались в Венгрии, Чехословакии, Румынии и Польши. Все больше становилось их на операционной карте. К моему экипажу для сегодняшнего полета приобщился второй пилот - сержант Кретович, второй навигатор - поручик Лопушанський, поручик Бернгардт. Эти ребята - как свежий экипаж - прибыли из Англии. Они должны были отбыть полет, чтобы ознакомиться с операцией вообще.
         14 час. Из безоблачного неба безжалостно жжет солнце. Добрые «Halifaksи», разбросанные вдоль дороги, которые окружает аэродром, будто качаются в разогретом над поверхностью земли пласте воздуха. Наша «Е» как «Ewa» присела на амортизаторах, изготовленная к последним границам. Временная душевая, установленная на плоской крыше нашей квартиры, смывает пот и дает кратковременное облегчение.
         18.30. Перед запуском двигателей подъезжает командующий и, угощая нас папиросами, говорит:
         - Собственно, уже закончилась очередь всего экипажа, но, принимая во внимание нынешнюю ситуацию в борьбе Варшавы и недостаток экипажей, еще вы сегодня были отобраны. Это ваш последний полет. За три дня вы отплываете из Неаполя в Англию.
         - Шутки отставить, господин майор, лишь не последний полет, - пришел в негодование Стефек Боханес, - операционный - возможно, но не последний.
         Взрывается общее оживление. Командующий поинтересовался:
         - С каких пор ты стал суеверным?
         В 19 часов- старт. Восемь тысяч лошадиных сил на полную мощность вырывают машину вперед. Мощные геркулесы гремят басом, а пропеллеры выдувают тучи песку со взлетно-посадочной полосы (англ. runway), сделанной из пористой бляхи. Машина медленно поднимает хвост и набирает скорость. Самолет, перегруженный, отрывается в конце пути. Крыла не находят достаточной опоры в разогретом воздухе, и мы очень медленно набираем высоту. Температура в машине начинает спадать, а вместе с ней поворачивается легкость дыхания и свежесть. Я отдаю руль второму пилоту и начинаю одеваться в военную униформу. То самое делает сдача команды. Набравши 900 футов высоты, мы берем курс 030° и, дальше поднимаясь вверх, прощаемся с аэродромом и дружелюбным итальянским берегом.
         В 20 часов заканчивается Адриатическое море и мы пролетаем над побережьем Албании. Солнце медленно начинает заходить. На небе никакого облачка. Мы пролетаем над горными местностями. Мы знаем, что здесь еще безопасно, ведь аэродромы истребителей находятся дальше, на север. Капитан Шеффер (Schöffer), навигатор, старый «дармоед», подает уточнение курса.
         - Внимание, - говорит задний стрелец, - за нами слева неизвестная машина.
         В скором времени выяснилось, что это летит «Liberator», один из двух, который имеем в своей эскадре. Задний стрелец Яну Люк (Lück), с большим боевым опытом, был на самом деле замечательным стрельцом и прекрасно знал толк в тактике борьбы с истребителями. Полет проходит спокойно, двигатели работают слаженно, с ускорением оборотов. Потемнело. Стефек перешел к пулеметному гнезду и доложил на базу о том, что видит. Однако монотонность полета внезапно прервалась сильным противовоздушным огнем слева. Видно сигнальные ракеты и маркеры. Так, это объявленная во время инструктажа нашим офицером разведки бомбардировочная экспедиция на Будапешт. Внизу поздравляют пожары, и небо начинает розоветь, чтобы наконец воспылать большим заревом. В машине спокойно. За исключением новых членов экипажа, которые впервые принимают участие в боевом полете; для них это новое, поэтому начинается разговор.
         - Это должно быть огонь? Огонь вы увидите над Варшавой, а сейчас спокойно, лучше глядите, чтобы случайно какой истребитель не уцепился к нам.
         - Алло, Лешек? Сюда, Владзю. Войди на курс триста тридцать. За час Татры. Все ОК.
         Над Чехословакией нас схватывают четыре рефлектора. Яну посылает им серию с четверых «браунингов». Рефлекторы гаснут. Перед нами тучи, а за миг возникает вершина Гевонту.
         За каждым полетом к страны вид Гевонту наполнял наши сердца радостью, потому что еще миг - и мы будем лететь над Польшей, над любимой землей. Когда мы пролетали над Татрами, отозвался Стефек:
         - Ребята, мы у себя, в Польши, дома. Вы видите Тарнув из правой стороны? Там мой дом, там моя маты и семья. - А за минуту: - Только Богу известно, когда я увижусь с вами.
         Я слышу голос Владка:
         - Курс нуль пятнадцать, можешь сходить.
         За Вислой, после определения позиции и незначительного исправления курса, начинается полет, который приносит самое большое удовлетворение. Я поднимаю кресло, отвергаю оконное стекло кабины, чтобы лучше видеть и чтобы на полную грудь вдохнуть польского воздуха. Я ощущаю, как возрастает напряжение команды. Сейчас лишь одна цель: достаться к Варшаве и ,как можно подробнее, снять груз.
         Противовоздушная оборона, без сомнения, усилилась. Пожара, так пожара, которые наносят более всего трудностей в поисках цели. Впереди видно красный немецкий маяк (англ. beacon). Это аэродром Кельце. Здесь в 1939 году, первого сентября, я выполнил первый самостоятельный полет на учебно-тренировочном самолете RWD-8. Далеко дело видно пожара, там фронт. Видно отблески трудной фронтовой артиллерии. Перед нами становится яснее небо. Приближаясь, мы начинаем понимать причину. Это зарево горящей Варшавы. Второй пилот толкает меня, указывая на зарево, и спрашивает:
         - Неужели то из Варшавы?
         Я кивнул главой, тогда он сжал простертую руку, и я услышал в телефонных трубках литанию, которая ставила Гитлера и всю его банду на места. Отзывается Владек:
         - Сейчас будет Вилянув, я представлю тебе, а что дальше - сам знаешь.
         План был такой: сбрасывание мы должны осуществить на площади Наполеона. Во избежание противовоздушной обороны вокруг Варшавы, мы решили лететь от Вилянува над Вислой к мосту Понятовского, а позднее свыше крышами на цель. Поворот направо, потом налево, штурвал немного от себя, едва затрагивая воды туловищем, дальше серединой Вислы мы приближаемся к мосту. В кабину врывается угар горящего города. Вдруг с правой стороны машины, из берега Праги начинают сверкать рефлекторы, они мигом схватывают нас в свои осветительные клешни. Полнейшая неожиданность - неужели там немцы? Серия из заднего гнезда мигом гасит его. Приближаются столбы моста. Мы слегка поднимаемся вверх - и машина в изгибе выходит свыше крыш. Тучи дыма, отблески пожаров отбиваются в кабине, которая сводит горизонтальную видимость почти к нулю. Я обращаюсь к навигатору:
         - Дверца бомбового отсека открытые, я уменьшаю скорость.
         И слышу:
         - Влево, влево, хорошо... - и здесь перед моими глазами проблеснул «Прудентиаль», что был впереди. Легкий наклон самолета на крыло, чтобы обойти небоскреб. Самолет внезапно подскочил вверх - сброшен груз. Машина словно сразу стала моложе. И повеселело, потому что самая важная задача выполнена. Я закрываю дверца бомбового отсека и прибавляю газа. Мы увеличиваем скорость. Цитадель открывает огонь, прямо перед нами из крыши сыплются жемчужинки. Это немецкий пулемет. Передний стрелец не остается в долге и рубит короткими сериями. Дым рассеивается, и мы выходим из города. Мы летим с легким изгибом влево, и за минуту я узнаю глинище на Влохах. Мы прошли железнодорожный вокзал Влох и за минуту долетаем к Аллее Жвирки и Вигуры. Здесь вырастает стена огня легкой противовоздушной артиллерии (как я потом узнал, там стояли немецкие броневые отряды). Спасла нас имела высота и скорость. В меру отдаления от Варшавы напряжение ослаблялась.
         Теперь каждый из нас переживает в себе увиденное. В машине властвует тишина. Я слышу в телефонных трубках поток проклятий, я узнаю - это Яну, задний стрелец:
         - Владзю, - откликаюсь я, - или ты уверен, что сбрасывание было удачным?
         - Уверенный, на сто два.
         - Хорошо.
         К счастью, прибегнул из первого раза.
         - Но молотят, - говорит Стефек, - наверно, какого-то англичанина обрабатывают, летит слишком высоко, потому что так говорит «Королевский регламент», а они этого соблюдаются.
         - А здесь надо на мужской ум, - закончил Гжесю, бортовой механик.
         - Слушай, Гжесю, баки целые?
         Отвечает, что счетчики указывают на то, что все обстоит благополучно. Второй пилот поднимает зажженную папиросу, и мы курим ее с приятностью. Владек подает уточненный курс и сообщает, что через пять часов мы будем в Бриндизи. Усталость и пережитое дают себя знать. Почти каждую ночь по десять часов в воздухе. Приятный «косяк», неплохая видимость, и я подумал, если бы же это так выглядел весь путь к базы. Однако встреча с истребителями возле Нового Сонча два дня тому назад не давала спокойно думать. Тогда были тучи, и Яну снова чудесно управился. Это уже не те спокойные полеты, когда фронт был на Украине, где немцев в воздухе не было вообще. Кто-то меня толкает и подает чашку от термоса. Ах, какое замечательное вино с лимонадом и кубиком льда. Слышать поглощенный заботами голос Стефка:
         - Наша пачка также запавшая невредимая?
         Каждая команда перед полетом на Родину прикрепляла к ящикам собственную пачку с апельсинами, миндалем, фигами и карточкой, что все это от экипажа.
         Когда мы прошли Вислу, видимость начала ухудшаться. После короткого совещания я решил подниматься. На высоте трех тысяч футов - молоко. Мы набираем высоту, чтобы безопасно пролететь Татры. Владек сообщает, что через пятнадцать минут будет граница. Двигатели работают равномерно, и в машине становится тихо. Неожиданно самолетом сильно подбросило, рывок штурвалу вперед - и я вижу блеск на оконных стеклах кабины. Машина стремительно летит вниз. Я хватаю штурвал - и он сразу вырывается вперед. Машина набирает скорость. С помощью второго пилота (штурвал предназначен для двух) удается опускаться плавнее, но мы не можем привести машину к горизонту. В телефонных трубках тишина, я понимаю: бортовой телефон поврежден. Мы потеряли приблизительно тысячу футов. Итак, земля уже близко. Оценивши ситуацию, я осознаю, что выход только один. Я горлаю к второму пилоту:
         - Скакать!!!
         С кабины врывается струя воздуха, и пыль из подлоги засыпает глаза. Люк для прыжков открыт, в люке пола вижу силуэты, которые исчезают один за одним. Я стараюсь удержать машину в полете равномерно, чтобы обеспечить команде максимальную безопасность во время прыжка. Мне пора. Но где же мой парашют? Я понимаю: парашюта не представил мне бортмеханик, это его обязанность. Я смотрю на люк и вижу, как он поднимается, гремлю:
         - Парашют!
         В этот момент руки подают мне долгожданный парашют. Ситуация критическая, штурвал, стянутый на груди, не дает возможности зацепить парашют за карабины. Отдать штурвал - означает сразу перейти к пикированию, которое сделает невозможным достаться с кабины к люку. Я гремлю к Яну: «Прыгай!». Однако он противно машет главой. Остался только один выход - вынужденная посадка.
         Я даю полный газ и незначительный толчок пропеллеров. Двигатели загудели на полную мощность - и нос самолета поднялся немного выше, но машина не дошла до горизонта. Я делаю поворот на 180° и на большой скорости мы летим, лишь бы подальше, на более ровный участок. Сколько времени мы так висели, я не знаю. Мне казалось, что вечность. Земля становится более близкой, а видимость лучшей. Янек находится на месте механика. Перед нами быстро мелкают дерева. Я отбрасываю крышу кабины, чтобы в случае пожара облегчить бегство отсюда. Я включаю рефлектор и в его светлые вижу здания на расстоянии трехсот метров. Справа мы пролетели ниже от верхушки дерева. Я ощущаю, что этого здания нам не проскочить. Конец полета.
         Припоминаю лишь то, что я ударил рукой по выключателям магнето. Я ощущал ужасное дрожание и холод. Я услышал слова:
         - Но ты и сумасбродный, Леху.
         Прийти на миг к понятливости, я понял, что лежу на диване, на развернутом парашюте. К мне доносил плач женщины.
         - Немцы нас всех расстреляют.
         Отворяются двери, входит Яну с двумя молодыми мужчинами.
         - В таком состоянии мы не можем перевозить его тридцать километров через горы. Тяжело, должен остаться, ради своего блага. Я понимаю - плен.
         Только теперь я вижу,что Янек целый, лишь рука на сгибе перевязана платком - это единая перевязка. Искренние пожатия здоровых левых рук:- Держись, Леху, до свидания.
         Возле дверей вернулся, расстегнул мне пояс и револьвер с кобурой положил мне между ноги, - может, будет полезным . После того к мне донес шум автомобиля, потом двигатель стих и я услышал в коридоре сильные шаги подбитых ботинок. Это немцы. Неволя.
         В открытых дверях стоит здоровый хлоп. На груди висит «Шмайсер». Кивая главой, произнес:
         - Ja, ja mein Lieber (с ним.: Так, так, мой дорогой. - М.Л.).
         Вдруг увидел оружие на моем мундире. Подошел, схватил, одним рывком содрал и запрятал ее в карман. Сквозь зубы процедил:
         - Polnische Schwein (с ним.: Польская свинья. - М.Л.).
         Я ощутил ужасную боль в правом боку и слова, которые, казалось, доносили из-за стены:
         - Поздравляю, - сказал чистой на польском языке, - для Вас война закончилась, больше ничего не угрожает Вашей жизни. Сейчас мы должны заполнить формуляры Красного Креста. Имеете ли в Польши семью, коллег в Англии? Наверное, Вам важно, чтобы их сообщить об этой маленькой новости. Итак, фамилия, звание и военный номер? А сейчас... номер единицы, место пребывания, фамилия командующего...

         «Liberator» EW-275 1586- ой эскадры Польских PAF был сбитый ночным истребителем в районе Тарнова, 5 пилотов погибло, соскочивши с парашютами из низкой высоты, 2 погибли в самолете, который взорвался; «Liberator» KG-933 178- ого дивизиона Королевских RAF разбился в Заблочи на окраине Кракова, 3 члена команды погибли; «Liberator» EW-248 31- ого дивизиона Южноафриканских SAAF был сбитый ночным истребителем в районе Кракова и взорвался в воздухе, лишь второй пилот смог выскочить с парашютом и был подхваченный AK, другие 7 членов команды погибли; «Liberator» EW-161 31 - ого дивизиона Южноафриканских SAAF догнали два истребителя в районе Тарнова, весь экипаж погиб; «Liberator» EV-941 31 - ого дивизиона Южноафриканских SAAF был сбит над Краковом, целая команда погибла.
         Вследствие трудные потери изъяты из полетов к Польше 178- ий дивизион Королевских RAF и 31- ий дивизион Южноафриканских SAAF. Польская 1586- а эскадрилья и 148- ий дивизион Южноафриканских SAAF ждали на пополнение машин.

         Ночью с 17 на 18 августа в районе Кампиноськой Пуще взлетели 4 польские экипажа, из которых лишь один выполнил задачу, сняв грузы на Кабацкий лес.
         В пятницу 18 августа генерал Бур Коморовський отправил депешу: «Сегодня прослеживают «Срюдместе» и весь Кампинос. Кабаты сожжено. Концентрация врага».
         Командир базы майор Ядзвинський тайно от англичан выслал 3 польские самолета «Halifax» в Кампиноськую Пущу. Через очень слабую видимость лишь 1 польский экипаж частично выполнил задачу. Другие машины вернулись с грузом на базу. С каждым днем помогать Варшаве становилось все труднее.

         20 август изъят из полетов 148- ий дивизион Южноафриканских SAAF. Согласие на полеты получила лишь польская 1586- а эскадрилья.
         От 20 до 28 августа 1944 г. выполнено 38 полетов на Варшаву и Кампиноськую Пущу. Осуществляли их исключительно самолеты польской 1586- ой эскадры Польских PAF. Из них 3 закончились сбрасываниями над Варшавой (2 - на ул. Маршалковской и 1 - на Мокотове), 18 сбрасывания осуществлены на форпосты в Кампиносе или в окраинах Варшавы. Не вернулись из этих полетов 4 самолета польской 1586- ой эскадры Польских PAF.

Упоминает подпоручик (англ. Pilot Officer, P/O) Зигмунт Новицкий, радист самолета «Liberator KG-927» «S», которым командовал капитан Ян Миодуховський:
         День 27 августа был, как и любой другой в этой поре года в южной Италии, знойный и душный. Уже утром мы знали, что ночью летим. Нам не сказали, куда, но весь экипаж подсознательно ощущал, что на Варшаву. Предчувствие нас не подвели. Инструктаж. Общая информация и подробности, много раз повторяемые банальные замечания и советы... Перед самым стартом команда, к которой входили пилот - капитан Ян Миодуховський, «Ясьова «, пилот хорунжий Генрих Ястшембський, навигатор поручик Станислав Клейбор, радист поручик Зигмунт Новицкий, бортовой механик хорунжий Эмиль Щерба, стрелец капитан Юзеф Беднарський, а также стрелец Тадеуш Руман - хорунжий, собралась под крылом «Liberatora» «S - for Sugar», а навигатор одним предложениям высказал мысль, которая подсознательно грызла нас всех:
         - Мы должны любой ценой долететь к цели и доставить сбрасывание нашим в Варшаве!
         На это никто ничего не ответил, потому что мы чудесно понимали друг друга и без лишних слов.
         Мы стартовали в 19.15, когда солнце было еще над горизонтом. Раунд над аэродромом и курс, направленный на север свыше Адриатическим морем, а также подъем до 3300 г. Горы Югославии, Дунай, свет, рефлекторы - все, как по обыкновению. Мы долетаем к Карпатам. Ориентировочный пункт, и сейчас айда к земле - над Польшей безопасно было летать косяком. Мощные двигатели нашего самолета работают четко, каждый член команды выполняет свою работу спокойно и систематически.
         К Варшаве нам осталось возле 40 километров, но уже некоторое время мы видели на горизонте кровавое зарево, которое с приближением к горящему городу распространялась и становилась каждый раз яснее. И вот мы уже над предместьями Варшавы. Мы имеем близко 300 метров высоты, под нами дым и огонь. Мы можем рассмотреть одиночные насчитывающиеся несколько этажей развалины культи домов с догоревающими остатками полов на первых этажах, поскольку на высших этажах все уже было сожжено. В доле секунды ощущаешь всю трагедию людей, которые находятся там, - внизу: тех, что борются и тех, которые заключенные в том аду без возможности вырваться из него. Сердце сжимается и нервы напрягаются к границе. На миг забываешь даже о собственной безопасности. Глаза, ослепленные большими пятнами огня, едва могут различить крест из огоньков внизу, в районе сбрасывания. Однако мы находим его и приближаемся. Дверца бомбового отсека открытые. Сбрасывание! Немцы сидят как-то тихо, не стреляют и даже не надоедают нам рефлекторами. И это лишь тишина перед бурей. Внезапно несколько десятков рефлекторов ловят нас в конус и сразу легкая противовоздушная артиллерия бьет у нас со своих скорострельных пушек и пулеметов. Оранжевые, красные, зеленые и белые снаряды, будто в ночь на Купала, танцуют вокруг самолета и часто в него попадают. у него попадают. Мы ощущаем, как нашу машину рубят мощные стальные топоры, а дюраль и сталь стонут под их ударами... «Ниже! Ниже!» - кричит навигатор, хотя мы и так уже весьма низко. Однако это наш единый шанс.
         Мы сходим еще ниже, дивом избегая столкновение с костельной башней, дальше направляясь на меру. Мы осознаем, что нас подбили, однако за секунды нам тяжело оценить, насколько сильно поврежден самолет. Один двигатель - правый внутренний - стоит. Недвижимые лопаты пропеллера торчат беспомощно, будто умоляют о мести у неба. Внутренний левый уменьшил обороты и за несколько минут так же остановился. Пилоты разговаривают о чем-то между собой, потом мы слышим в «интеркомы» (переговорное устройство самолета - М.Л.), что ситуация плохая. остались лишь два двигателя, и мы должны быть готовые ко всему. Пилот советует нам заложить парашюты, потому что, возможно, придется выскакивать над Кампиноськой Пущей. Тем временем наша подбитая машина летит и даже - в чудо - исподволь набирает высоты. Уже имеем возле 700 метров. Мы слышим голос бортового механика, что диспетчер ранен. Как наименее занятый член команды (радиооператор - бортовой стрелец), я оставляю центральную часть и пролезаю к заду, чтобы предоставить помощь раненому.
         Его рана окажется нестрашной - обломок шрапнели в предплечье. Я ее быстро перевязываю и поворачиваюсь на свое место. Я проверяю радио и убеждаюсь с облегчением, которое и передатчик, и приемник работают исправно. Я шифрую одну депешу, потом другу и отсылаю на базу. Однако подтверждение о получении нет. Потом выяснилось, что была подстрелена антенна и по этой причине расстояние действия передатчика было очень ограниченная.
         Тем временем наш храбрый «Liberator» выцарапался аж на 1 300 метров, и мы направляемся на Моравський перевал. Два двигателя пока что работают, поэтому принимаем решение, которые если достигнем 2 000 метров, скакать не будем. Навигатор высчитывает все возможные обратные курсы для трассы на такой высоте. Недалеко от Карпат нас обстреляла какая-то противовоздушная пушка, и то очень сильно, попавши у нас тремя снарядами. Один из них прошел через фюзеляж, в самый раз над моей главой. К счастью, я сидел возле радиостанции, если бы же я в этот момент стоял, то у меня бы точно попало.
         Когда пилоты сообщили, что самолет вышел на 2 100 метров и что, возможно, прибегнет удержаться на такой высоте, в наших сердцах появилась надежда вернуться на базу. Каждый о себе молился за счастливое возвращение.
         После длинных часов неуверенности мы наконец долетели на базу. Проверяя радиоустановку, я убедился, что радиостанция пилотов не работает. Так вот я приготовил свою аппаратуру и учил пилота, как он должен объясниться с «Тower» (башню контроли движения).
         Наконец приземление. Все мы напереди машины напряженно ждем на последний акт драмы. На всякий случай мы отвергли верхние двери, чтобы в случае аварии их не заело, поскольку именно они обеспечивают быстрый выход из самолета. Шасси затронули дорожки. Мы ощущаем, что котимся по земле. Однако сразу замечаем, что самолет ничуть не уменьшает скорости. Мы минуем половину взлетной полосы, и голубое море с белыми гребнями пены на волнах притока неустанно приближается. И здесь самолет неожиданно обращает из курса, перескакивает через насаждение виноградника и каминные ограды. Потом - мощный прыжок, треск, дым, заворот - и наконец тишина, будто звон в ушах. Мы быстро помогаем друг другу покинуть самолет, поскольку один из активных двигателей раскинет языки пламени.
         На часах 05.20. Солнце уже давно сошло. Чистый утренний воздух, зелень, шум моря и блаженная тишина, будто бальзам, успокаивают наши нервы.
         Самолет поломан, погнутый, растерзанный снарядами. На крыльях полуметровые дыры. Груда лома. Однако мы ощущаем к нему глубокую благодарность за то, что он, будто благородный скакун, напрягал все силы, чтобы выиграть, несмотря на то, что победа стоила ему жизнь. Это был доблестный конец для «Liberatora» «S - for Sugar» с бело-красной шахматной доской. Это наш «Liberator», который боролся за «Liberty» - за свободу.
         Еще перед нашим приземлением на базу поступило сообщение из Варшавы о подтверждении сбрасывания, а к завершению времена Президент Польши переслал телеграфом ордены «Virtuti Militari» (Орден Военной добропорядочности - М.Л.) для целой команды.

         «Halifax» JD-362 был сбит над Венгрией, весь экипаж погиб; «Halifax» JN-895 тоже сбитый над Венгрией, также погибла целая команда; «Halifax» JD-171 был сбит в районе Мохача над Дунаем, возле венгерско-югославской границы, спасся лишь 1 член команды, он был ранен и взятый в плен; «Halifax» JP-295 пропал вместе с командой, очевидно, затонул в Адриатическому море. Принимая во внимание трудные потери, британское командование прекратило полеты 1586- ой эскадры к Варшаве и Кампиноськой Пуще.

         В августе коалиционные самолеты сняли на территорию Варшавы возле 52 тонн оружия и боеприпасов. Из них, к сожалению, лишь возле 35 тонн попало в руки повстанцев. Также осуществлены многочисленные сбрасывания на Кампиноськую Пущу и Хойновськие леса Пущу и Хойновськие леса. К сожалению, лишь незначительная часть сброшенного оружия была доставлена к Варшаве.
         Во время полетов польская эскадрилья потеряла 10 самолетов и 8 экипажей. Дивизион Королевских RAF потерял 11 самолетов и 10 команд, а дивизион Южноафриканских SAAF - 8 самолетов и 8 команд.

         Упоминает ст. сержант (англ. Flight Sergeant, F/S) Тадеуш Руман, бортовой стрелец самолета «Halifaks JP-251» «P», которым командовал хорунжий Генрик Ястшембський:
         Мой первый полет на восставшую Варшаву выпал на 4 августа 1944 г. Я летел тогда «Halifaks-ом». Мы летали ночью. Стартовали близко 7 вечера с Бриндизи в Италии, летели через Югославию и Венгрию и добирались к Варшаве круг севера. Поворачивались под утро. Первый полет был очень спокойный:немцы, очевидно, нас не ожидали.
         И с каждым следующим полетом становилось хуже. Когда мы впервые долетели к Варшаве, было невменяемое ощущение - мы знали, что там есть наши коллеги, которые принимают сбрасывание.
         Внизу было видно крест, образованный из нефтяных ламп. Мы делали все, чтобы попасть именно в это место. Перед каждым полетом проводился инструктаж, во время которого нас сообщали, где должны быть сбрасывание и где будет стоять крест со света. Мы летали над самыми кровлями домов, поскольку кресты имели не больше, чем 10 метров. Мы старались быть в обусловленный заранее время.
         Нас всегда ждали. Лондон получал информацию о приеме.
         Мы снимали нашим оружие и боеприпасы. Даже не знаю, что это за оружие, потому что она была запакована в контейнеры. На других территориях мы снимали также продовольствие и сигареты, а повстанцам лишь оружие. Например, в Югославии (там были два проводника: Тито - коммунист, который нас бесил, и генерал Михайловиц на севере), мы даже снимали мешки с сигаретами. Время от времени мы оставляли такой мешок сигарет и позднее снимали в Польши вместе с оружием. Неофициально, и мы так делали. Груз всегда был очень большой.
         Под низом самолета, где по обыкновению были бомбы, размещались контейнеры с грузом для сбрасывания.
         Наш экипаж был полностью польский. Англичане летали также со своими командами, но потом Черчилль запретил им летать через весьма высокие потери. Признал, что эти полеты - самоубийство.
         Первый полет был очень спокойный, однако позднее Варшава уже пылала. Даже не нужна была навигация. Мы подлетали к Висле, и издалека над городом виднелось зарево. Разведка сообщала нас о новых, каждый раз получивши сведения о восстании от «Бора» Коморовського...
         Наша эскадрилья со специальных задач насчитывала шесть машин. Трудной было постоянное изменение личного состава. У нас не было никакого истребителя, поэтому над Варшавой мы несли наибольшие потери - свыше 200 % состояния эскадры. Даже сегодня меня часто спрашивают: «Тадек, ты был в этой специальной эскадре, знал такого или такого? Он погиб». A наша реальность была такая: прилетал экипаж, на второй или третий день полетов и часто гиб. На знакомство не было времени. И, без сомнения, некоторых коллег я даже не помню.
         Мои полеты на Варшаву происходили 4, 7, 9, 13, 15, 21, 24 и 27 августа. Над самой Варшавой мы были по обыкновению не дольше 1-2 минут. Были уничтожены 11-12 польских самолетов.
         На специальные задачи брали лишь опытных летчиков. 15 августа погиб мой коллега Збигнев Шостак, который перед вылетом сказал мне, что имеет предчувствие, что это его последний полет.
         Тогда мы не думали о потерях эскадры, нам сжималось сердце, когда мы видели горящую Варшаву, когда мы видели, что там гибнут наши братья. На второй день после полетов мы всегда слушали радио. Нас раздражало, что москали, которые в каждый момент могли прийти с помощью, задержались и не дали обстрела. По моему мнению, это была самая большая измена Второй мировой войны.
         Наиболее драматическим был наш последний полет. Мы добрались к Польше на двух двигателях. Тогда мы потеряли четыре свои машины. Этот последний раз я летел машиной «Liberator». Страшно обстреливали нас немцы на Мокотове. Было темно. У нас не было даже шанса скакать с парашютами, поскольку мы были слишком низко. Мы решили, что летим на юг, чтобы набрать высоту и тогда скакать.
         Мы не могли приземляться, но со временем те два двигателя нормализовали свою работу. Под Краковом нас атаковал малый немецкий отряд, который отступал. Выстрелы пулемета прошли по всему самолету, но мы еще пролетели через горы и хотели скакать в Югославии. Постепенно приближаясь к базы, мы решили, что попробуем вернуться к Бриндизи. Индикаторы показывали, что тормоза исправные.
         Однако на самом деле все было прострелено, тормозов не было вообще.
         После приземления механики оказали, что топлива у нас было еще на 5 минут.
         Нам проверили парашюты. Оказалось, что они были продырявлены от выстрелов.
         Если бы мы на них выскочили, то погибли бы, поскольку маленькая дыра может разорвать купол парашюта. Это было чудо, что мы вернулись. Когда я вышел из самолета, то поцеловал землю и поблагодарил Бога за спасенную жизнь. Я всегда имею при себе обычный алюминиевый чудотворный медальон с Божьей Матерью. Я выполнил 71 операционный полет из Англии и Италии, и этот медальончик всегда был со мной. Я не отдал бы его даже за миллионы фунтов.
         Ровно через 59 лет после нашего последнего полета на Восстание, когда нам досталось более всего, 27 августа 2003 г. открыт памятник Погибших польских летчиков на Мокотове.

         Приостановление полетов с помощью для Варшавы послужило причиной протестов Правительства Польши в эмиграции по отношению к британскому правительству. После очередного снятия запрета ночью с 1 на 2 сентября с базы в Бриндизи вылетели 2 польские самолета «Liberator», которые осуществили сбрасывание на Кампинос. В то же время 5 польских машин «Halifax» должны были снять помощь в районе Кельц и Радома. На базу вернулся только один из них, который отступил от курса над Адриатическим морем через неисправность двигателя. 4 другие были уничтожены на обратном пути над Венгрией или Югославией. Большинство членов команд погибли. Это послужило причиной очередную перерыва в полетах.
         Острая реакция польской власти заставила британцев направить к Варшаве большую часть британской авиации из итальянских баз.

         Ночью с 10 на 11 сентября 1944 г. на Варшаву вылетели 20 бомбардировщиков: 5 польских машин, 12 британских и 3 южноафриканские машины. Они должны были снять помощь на Середиместя, Мокотув и, при возможности, на Жолибож. 12 самолетов провели сбрасывание: 3 - на Середместия, 2 - на Мокотув и 2 - на Кампиноськую Пущу.
         5 самолетов, в частности 2 польские, были сбитые. «Liberator» EW-278 1586 - ой эскадры Польских PAF взорвался во время полета на Варшаву над Югославией, недалеко от венгерской границы; из самолета выскочили и попали в плен 4 летчика, другие погибли. «Halifax» JP-288 1586- ой эскадры Польских PAF был сбит недалеко от Будапешта, весь экипаж погиб. «Halifax» JP-161 1586- ой эскадры Польских PAF упал над Югославией через недостаток бензина, члены команды выскочили с парашютами, 4 летчика попали в неволю, 3 с помощью югославских партизан вернулись на базу. «Halifax» BB-422 148- ого дивизиона Королевских RAF был сбит над Венгрией по дороге к Варшаве, команда попала в плен; «Liberator» EW-198 34- ого дивизиона Южноафриканских SAAF упал на обратном пути над Югославией через недостаток бензина, выскочили с парашютами лишь 2 летчика, сдача погибла. Несколько машин, которые оказались за линией фронта, были обстрелянные советской артиллерией. Это были последние полеты на Варшаву экипажей Королевских RAF и Южноафриканских SAAF.

         Ночью с 13 на 14 сентября к Варшаве вылетели 2 польские машины «Liberator». Один самолет провел сбрасывание на город, а KH-101 был сбит по дороге к целые над Венгрией. Это были последние полеты эскадры 1586, которая потеряла 12 экипажей.

Карта Варшавы – получали ее экипажи, которые совершали сбрасывания

          Кроме потерь непосредственно над Варшавой, большинство самолетов было уничтожено на обратном пути над Польшей в районе Тарнова или возле венгерско-югославской границы. Причиной были скоординированные операции ночных немецких истребителей, в которых была разработана специальная техника атаки тех, что поворачивались (чаще всего поврежденных вследствие артиллерийских обстрелов коалиционных самолетов) с изможденными от многочасового сложного полета экипажами.

Немецкий ночной истребитель Ju 88 (согласно изданию «Luchtoorlog»)

Немецкий ночной истребитель Ме-110 (согласно изданию «World war 2 planes»)

          Упоминает подпоручик (англ. Pilot Officer, P/O) Влодзимеж Бернхардт, пилот дивизионов 300 и 301, солдат Армии Краевой:
         Полеты над Варшавой были наитяжелейшими из всех полетов, в которых я принимал участие, как с технической точки зрения, так и эмоционально. Ведь внизу виднелся догорающий город и можно было представить, что переживают там люди. Перед этим я летал в бомбардировочном дивизионе, бомбардировал Германию и оккупированную Европу. Перед восстанием меня перенаправили к 301- ой в Италию. У нас были самые большие потери всех видов оружия во время Второй мировой войны. Это были совсем другие ощущения, безнадежность и боль, которая там все гибнет и что ничем нельзя помочь.
         Условия полетов были трудными, мы не имели всех тех электронных радарных приборов, которые у нас были в Европе, все закончилось над Адриатическим морем. Потом мы были обречены на «африканскую навигацию» - палец и ветерок, была еще астронавигация, но совсем не было наземной технической помощи. Кроме того, была совсем другая техника полетов. На бомбардировку мы летали так называемой «высокой войной», то есть шли очень высоко, здесь было иначе. Здесь единым нашим шансом и защитой было идти так низко, как только возможно.
         После перехода на югославский берег, через полчаса полета над Адриатическим морем, начиналась Германия. Потом мы направлялись венгерской долиной в Балатон, там также не ждали нас с открытыми объятиями, были там два аэродрома ночных истребителей.
         Все время мы шли низко. Как только мы приближались к польской границе, к Карпатам, тогда поднимались, чтобы пройти через Татры. Мы входили в Польшу на восток от Нового Тарга, так было наилегче.
         Приблизительно от Пилицы уже виднелся дым и зарево. В кабине мы часто привозили лоскуты горящих бумаг, поэтому было досадно. Ну а дальше мы направлялись к Варшаве. Конечно, на правобережье Вислы достаться было невозможно, поскольку там ждали «друзья», которые предупреждали, что в случае перехода будут стрелять у нас, потому что не смогут отличить, то ли мы, немецкие ли бомбардировщики.
         Когда доходилось к Варшаве, все было завернуто дымом, а в некоторых местах поднимался столб пламени; нужно было найти место назначения. И здесь начиналась истинная забава. Мы сходили очень низко,а там, где было возможно, мы шли почти по крышам, направляясь на площадь Красинських, где было условленное место. Когда мы видели свет, то должны были быстро запомнить это место, поскольку его заслонял дым, потом приблизиться и выполнить сбрасывание. В большинстве случаев это удавалось.
         Полеты были изнурительные, нужно было поворачиваться и снова танцевать польку. Летели мы низко, но для того, чтобы пройти Татры, нужно было увеличить высоту. И там на нас ждали немцы. К Варшаве нас еще пускали, конечно, если сумели поймать, то пороли, но на обратном пути они охотились на нас по-настоящему.
         Устанавливали «дымовые трубы». Это был ряд истребителей в нескольких местах. Они летали на разной высоте и там нас ловили, а мы были вынуждены туда выходить. Именно там наши потери были самыми большими. Над самой Варшавой была, конечно, противовоздушная оборона, однако сравнительно, например, с Рурським бассейном или Берлином она была более слабая, зато надежная.
         В дороге назад, между Варшавой и Бохнею, где нужно было подниматься на высоту, были два так называемых «мигалки» - немецкие радиостанции, которые предоставляли одинаковые позывные. Это была навигационная помощь для немецких самолетов. А для нас это был образ проверить, где мы есть. Некоторые экипажи сбивались и на очень низкой высоте доходили до Татр, что было как кость в горле. Близ второй «мигалки» нужно было подниматься на высоту.
         Возвращение было пасмурным. Более всего нас подавлял вид Варшавы в огне. Это было намного хуже, чем попасть в свет рефлекторов над Берлином. Там человек боялся, что ее поймают и срежут, но это было довольно нормально - мы были солдатами. А здесь мы осознавали, что ничем не можем помочь.
         После возвращения первый механик спросил, как было над Варшавой? А у нас язык не поворачивался сказать, как было на самом деле, ведь в них там также были семьи. Когда бы не механики, то мы вообще не могли бы летать. Слов бракует, чтобы описать наше наземное обслуживание. Они не имели передышки, никто им не говорил так работать. Мы не предоставляли им детальной информации, чтобы не добивать их.
         Наши потери были очень значительные. Мой дивизион потерял во время Восстания, между 6 августа и 18 сентября, когда полеты были временно приостановленные, 17 экипажей, в команде по 7 людей. Летчиков готовят не так, как тех, кто воюет на земле. Чтобы научить члену команды летать в операциях, нужный по меньшей мере год или полутора года. Штатный состав нашего дивизиона насчитывал 18 машин.
         А были у нас ночи прочь неприятные. Я не помню даты, было это во второй половине августа, а может, уже в начале сентября. Дивизион выставил 7 машин. Мы полетели 7 машинами на Варшаву. Это был мой, наверное, наиболее длинный полет. Когда мы возвращались с Варшавы, прицепился к нам «Юнкерс». Я этого негодяя должен был испечься, поэтому начал лететь на меру, хотя надо было обратить на юг. Аж где-то над Кельцами нам прибегнул его избавиться, и тогда я вернулся на юг.
         Мы долетали к базы на последних каплях бензина. Мы поворачивались через Албанию, и я пролетал над Тираною. Это был хороший рассвет. Я помню, как на рынке стояли крестьянские телеги с запряженными волами. К нам махали руками. Бортовой механик беспрерывно смотрел на часы, контролируя топливо. Мы входим на Адриатическое море, я вызываю аэродром, докладываю, что мы поворачиваемся. Я слышу в голосе руководителя полетов какую-то радость. Спускаемся, я вхожу на прямую, приземляюсь. Шасси затрагивают к взлетной полосе, двигатель перерывает - закончилось топливо. Но мы приземлились. Механик говорит: «Ну вот видите - всегда вы паникуете, а у нас есть еще столько топлива, которые каждому с вас можно наполнить зажигалку». Мы выходим, на аэродроме какая-то пустота, тишина. Спрашиваю наземного механика, почему так тихо. «Потому что вы приземлились первые, никто еще не приземлялся». И никто уже и не приземлится. Вот как мне повезло.
         В среднем жизнь экипаже бомбардировщика оценивалось на 3 полета, а практически было это 5-7 полетов. Очередь полетов - это 33 полета. Более всего потерь было в начале и в конце очереди. Никого не заставляют лететь. Если пилот психически не был готов летать дальше, то его не принуждали. Я помню своего коллегу, хорошего пилота, который после очередного 28 полета настаивал, что больше в самолет не сядет. Не помогли и разговора психологов. Он был направлен на административную должность. И никто не считал его трусом. Просто он сгорел внутренне.
         Над Варшавой пилоты летели очень низко, часто на высоте 100 м, готовясь к сбрасыванию, отворяли клапаны и выпускали шасси, чтобы уменьшить скорость самолета к минимуму.
         Южноафриканские пилоты летали прекрасно, как и поляки. В них были так же большие потери. Они отдалили себя полностью. Англичане также летали очень хорошо, однако южноафриканские летали с кавалерийской фантазией.
         Польские экипажи неоднократно стартовали не в целиком исправных машинах, чтобы любой ценой помочь Варшаве.
         16/17 августа мой самолет («Halifaks JP-220» «C», которым командовал Лешек Овсяний) был сбит в районе Тарнова. После прыжка с парашютом я зацепился за дерево и, вися так, размышлял, как сойти. В конце концов мне пришло раскачать ремни и достичь пня. Я освободил ремни и свалился на землю. Я сел под деревом и старался закурить сигарету, однако это было нелегко. Руки, независимо от моей воли, выполняли не те движения. Это нервы. В конце концов я решил отойти от этого места, однако вокруг я слышал выстрелы, а на горизонте начали появляться световые петарды. Это охладило мои желания . Спустя некоторое время я вышел из леса на полевую дорогу. Неподалеку от сельских застроек я увидел, что идет какой-либо мужчина. Мы направлялись один на один, прошедши дальше, он оглянулся за мной, а я за ним. Я подошел и объяснил свою ситуацию, у меня не было выбора. В лесах, из которых я вышел, было полно немцев, а уже приближалось утро. Встреча с незнакомцем оказалась для меня спасательной. Он отвел меня к знакомому хозяйству и велел ждать. В скором времени пришли партизаны и забрали меня. Так, избежав неволи, я попал в отдел «Метеора», скакуна, одного из «тихотемних». Наш отдел был предназначен до 16 полка пехоты АК «Тарнув». В этом отделе я бился к половины октября 1944 года. После несерьезного огнестрельного ранения меня отправили в одно из дружеских хозяйств. Это были замечательные люди, а их семья, которая состаялась из двадцати человек была замечательным пристанищем для партизан. Хозяин носил название Францишек Капуста «ИЗ Двора» - как называли его здешние жители. Сразу после того, как меня взбили, выдан приказ Королевских «RAF», чтобы команды сбитых самолетов не бились в партизанских отрядах, а прятались, ожидая на переправление к Англии. Для меня это означало конец партизанской борьбы.
         Оттуда я вернулся к своим.

         Останки коалиционных пилотов, которые погибли на территории Польши, были похоронены вместе на Раковицьком кладбище в Кракове.

Вид мест на Раковицьком кладбище (фотография: Александра Дзенецька, Александр Гуцва)

          В местах, где разбились сброшенные самолеты, были установлены памятники или мемориальные доски.

         После захвата Праги от 13 сентября 1944 г. сбрасывание начали проводить самолеты советской Дивизии ночных бомбардировщиков и польского 2- ого полка ночных истребителей «Краков». Сбрасывания выполнялись с помощью небольших, легких бипланов U-2, так называемых «кукурудзникив». После выключения двигателя, они косо подлетали на место сбрасывания и из небольшой высоты сталкивали мешки с содержимым, чаще всего без парашюта. Через такой образ проведения сбрасываний оружие и боеприпасы получали с серьезными повреждениями, из-за чего было невозможно использовать их. Часто разбивались даже консервные банки. Можно предположить, что определенной мерой это была мнимая помощь.

         Во время конференции коалиционных министров иностранных дел в Москве в октябре 1943 американцы подняли вопрос маятниковых полетов. Согласно этой концепции, американские самолеты, которые стартовали из английских аэродромов после бомбардировки стратегических объектов, приземлялись бы в выбранных базах на территории России и после пополнения топлива, бомб и боеприпасов повторно бомбардировали бы избранную цель на обратном пути. Наперекор очевидным преимуществам этой стратегии, россияне одобрили такое решение аж внутри 1944 года.
         На территории России создано две базы для американских бомбардировщиков: в Полтаве и Миргороде, а также для истребителей в Пирятине. Авиационных операций в рамках «Франтик» проведено 23. ИЗ итальянских баз отправлялись 9 раз, 4 раза из Англии и 10 раз из баз в России.
         Экспедиция «Франтик 1» отправилась 2 июня 1944 г. из Италии и после бомбардировки раздаточной станции и завода локомотивов в Дебречини приземлились в России. Потом проведена бомбардировки аэродромов в Галаце в Румынии. 11 июнь завершен «Франтик 1» бомбардировкам аэродромов в Фокшанах в Румынии, дальше армада вернулась на итальянские базы в Апулии.
         21 июня 1944 американские самолета, которые вылетели из баз в Англии, начали «Франтик 2», бомбардируя промышленные районы возле Дрездена, а также Белой Подляськой. Эта большая экспедиция пролетела в июне 1944 г. высоко над Варшавой. Видно было только очертания самолетов, которые блестели на солнце на высоте свыше 6 тыс. метров. После операции самолеты приземлились на трех базах - в Полтаве, Миргороде и Пирятине. Следствия этого полета были трагические.
         За ним по дороге наблюдала группа немецких самолетов- разведчиков, которые установили, где именно приземлились американские самолеты. Ночью с 21 на 22 июня во время двухчасового налета немецкие самолеты атаковали аэродром в Полтаве, а 22-23 июня - в Миргороде. В результате налеты уничтожены 53 бомбардировщика B-17 и 3 истребителя. Российская противовоздушная оборона была слабая, россияне не подняли своих истребителей и запретили стартовать американским самолетам марки «Mustang» (англ. Mustang).
         Через месяц, 12 сентября 1944 г., советская власть дала согласие на американскую операцию «Франтик 7», направленную к Варшаве. Проведение операции было запланировано на 14 сентября, однако стартовать помешал туман. 15 сентября армада взлетела, но через час полета вынужденная была вернуться через ухудшение погодных условий.

         В конце концов 18 сентября в 6.20 ч. из аэродромов восточной Англии взлетело 110 бомбардировщиков В-17, так называемых «Летающих крепостей» (англ. Flying Fortress) 3- ой дивизии 8- ой американской воздушной армии. Экспедицией командовал пилот полковник Карл Трусделл.

Бомбардировщик В-17 «Летающая крепость»

          Технические данные: 4 звездообразные двигателя 9- цилиндру «Wright» 1820-97, мощность - 1200 лошадиных сил (883 кВт) каждый; размеры: ширина - 31,6 м, длина - 22,5 м, высота - 5,8 м, площадь - 131,9 м2; снаряженная масса - 16 374 кг; взлетная масса - 29 710 кг; характеристика: максимальная скорость - 486 км/ч, крейсерская скорость - 380 км/ч, скорость взлетания - 4,6 м/с, потолок - 10 850 м, нормальная дальность - 3 219 км; максимальная дальность - 5 470 км; вооружение: 13 пулеметов «Browning» M2 12,7 мм (подвижные, с них 4 двояко спаренные в передней, верхней и нижней и задней части корпуса, а также в двух боковых частях корпуса), 7 985 кг бомб бомбовому отсеку в центральой части фюзеляжа; экипаж - 10-11 человек.

         20 минут перед тем стартовал самолет «Mosquito»(англ. Mosquito), который проводил экспедицию, распознавая погоду, и который со временем приземлился в Полтаве.

Британский разведывательно-бомбардировочный самолет «Mosquito»

          Dane techniczne: Технические данные: 2 двигателя « Rolls-Royce » « Merlin» или 76, 1680 лошадиных сил (1253 кВт) каждый; размеры: размах - 16,51 м, длина - 12,44 м, высота - 4,65 м, площадь - 42,18 м2,; снаряженная масса - 6 490 кг; взлетная масса - 9 070 кг; характеристика: максимальная скорость - 595 км/ч, скорость взлетания - 670 м/мин, потолок - 10 500 м, дальность - 3 065 км; максимальная дальность - 5 470 км; вооружение: 4 пулемета «Браунинг» 7,7 мм или 4 пушки «Hispano-suiza” 20- мм калибра, 450 кг бомб, экипаж - 2 людей.

         Экспедицию сопровождали 154 истребители «Mustang» P-51.

Американский истребитель самолет P-51 «Mustang»

          Технические данные: 12- цилиндровый двигатель «Allison» V1710-81 V1710-81, 1200 лошадиных сил (883 кВт) каждый; размеры: размах - 11,27 м, длина - 9,82 м, высота - 3,70 м; снаряженная масса - 2 918 кг; взлетная масса - 4 082 кг; характеристика: максимальная скорость - 628 км/ч, потолок - 955 м, дальность - 563 км; максимальная дальность - 4 104 км; вооружение: 4 пулемета 12,7 мм, подвесные бомбы - 453 кг, экипаж - 1 пилот.

         Следует обратить внимание на то, насколько сложной в логистическом аспекте была большая американская экспедиция 18 сентября из аэродромов восточной Англии к Варшаве.
         Варшава выносила впечатление, что покинута самая на себя. Однако следует помнить, что именно в то время продолжалась борьба в Нормандии и дело еще не было решено окончательно. Только 8 августа было замкнуто коридор под Фалезом и можно было сказать, что немецкие дивизии в Франции были уничтоженные, а преимущество стало на стороне союзников.
         В то время, как стартовала американская экспедиция, которая начисляла вообще 266 машин: 110 больших сверхмощных бомбардировщиков В-17 и 156 истребителей «Mustang», длилась подготовка к первой, начатой 17 сентября, операции под Арнемом, что требовала огромного количества авиационных ресурсов и аэродромного обслуживания.
         Каждая из этих машин забирала 11 тон топлива, 3 тонны контейнеров, свыше тонны взвешивали боеприпасы, экипаж составлялся с 10-11 людей. Для техобслуживания этих 110 бомбардировщиков и 156 истребителей нужно было привлекать массу людей. Почти 5 000 бомбардировщиков: каждая из машин обслуживалась группой людей; 500 лиц обслуживали старт истребителей. Вместе необходимо было 5 500 людей, которые работали на земле, чтобы операция была результативной, и свыше 1 400 летчиков в воздухе.

Подготовка B-17 к рейду

          В 1939 г. объединенные силы всех польских эскадр не были настолько сильными и не имели такого количества машин, чтобы быть в возможности подняться у воздуха и прямо к Варшаве. 1 сентября польская авиация насчитывала 86 бомбардировщиков и 160 истребителей.

         Трасса армады из Саусволда пролегала через Северное море, возле Шлезвига, недалеко от датского города Марибо на острове Лолланн, потом вдоль Балтийского моря. Побережье пересекали немного на север от Кошалина, оттуда через Хелмно на Варшаву. Трасса охватывала 1 360 км, В-17 одолевал ее за 5 часов.

Трасса «Франтик 7»

          Над Данией и в районе Колобжега, 90 американских истребителей возвратили назад в Англию, продолжая по дороге воздушную борьбу и уничтожая много немецких самолетов на аэродроме Ягель. 64 истребителя «Mustang» 354- ой истребительной группы сопровождали В-17 в дороге к Варшаве и дальше на аэродромы в России. 3 бомбардировщика В-17 были вынуждены возвратить назад через технические неисправности.
         107 машин продолжали полет от побережья Балтийского моря в районе Колобжега через Торунь, Плоцк в Варшаву. На расстоянии 40 км на северо-запад от Варшавы соединение атаковали близко 40 немецких истребителей. Истребители «Mustang» в защите начали бой, взбив 4 истребители «Мессершмитт» Bf 109 «Messerschmitt Bf 109» и повредив 3 дальнейшие, самые потеряли 2 машины.

Немецкий истребитель Ме-109

          На всей трассе экспедиция не встретила немецкой противовоздушной обороны. Аж в районе Ломянки- Домброва начался не очень удачный обстрел противовоздушной артиллерии, который возрастал с приближением к городу. Всего стреляло около 45 трудных 88- мм пушек.
         Близ Варшавы снаряд противовоздушной артиллерии попал в бомбардировщик В-17, который взорвался возле 12.46 в районе Пельцовизны. 7 членов команды погибли, 3 выскочили на парашютах и попали в плен. Одного из них, который со сломанной ногой приземлился в районе села Домброва- Дзеканув, после короткого допроса, немце расстреляли.
         Противовоздушная артиллерия повредила много В-17. Пилот одной машины погиб, два члена экипажа были раненые. Второй пилот довел поврежденный самолет к базы в Миргороде. Там и похоронен этот пилот.

«Летающая крепость» над Варшавой, позади видно взрывы снарядов противовоздушной артиллерии

          Американские самолеты должны были снять контейнеры в трех местах: на Мокотове, Жолибожу и в районе Середмистя. Эти участки обозначены белыми, стометровыми простынями на улицах и крышах домов.
         Возле 12.30 ч. на высоте 5 200-4 200 метров началась операция сбрасывания, которая длилась 10 мин. Наблюдая за операцией из земли, люди сначала думали, что это десант парашютистов. На небе появилось множество цветных парашютов. Это вызвало оживление среди повстанцев и еще более сильный обстрел со стороны немцев.

Мокотув

Жолибож

сбрасывание контейнеров на кварталы Варшавы, внизу видно характерное размещение улиц

          Контейнеры рассеялись на большой площади. Сброшено 1 284 контейнера, с которых, к сожалению, лишь 228 подняли повстанцы. Много контейнеров упали на «ничьей земле», некоторые из них перехватили повстанцы в бое, другие остались там бесповоротно. 28 контейнеров были уничтожены вследствие обстрела парашютов зажигательными снарядами. Свыше 70% сброшенного досталось немцам. Несколько десятков контейнеров упали на пражском берегу, окруженному советскими и польскими войсками.

Складывание сбрасывающего парашюта

          Сбрасывание насчитывало 29 876 автоматов «Sten», 390 ручных пулеметов «Bren», 102 бронебойные противотанковые установки «PIAT» и 2 200 гранат к ним, 2 490 противотанковым гранатам «Gammon», 7 865 кг пластмассы, 3,2 тонны гнета, 2,2 млн. шт. боеприпасов, 4 390 разных гранат. 12 контейнеров содержали лекарство, средства для перевязки и санитарное оборудование для повстанческих больниц.
         Несмотря на незначительный результат американской экспедиции с обеспечением, он оказался немалым успехом на фоне потерь, которых испытывали во время ночных полетов, когда на практике 10 тонн обеспечения равнялось одному утраченному бомбардировщику. В экспедиция «Франтик» предполагались потери в пределах 40%, а фактически утрачено только один В-17 и 3 истребителя «Mustang».

В-17 после сбрасывания над Вилянувом

          Через 11 часов после столкновения экспедиция «Франтик 7» приземлилась на аэродромах в России. Бомбардировщики В-17 сели в Полтаве и Миргороде, истребителе «Mustang» - в Пирятине. 19 сентября после заправки и пополнения боеприпасов и груза с бомбами самолеты взлетели на родные аэродромы в Англии, бомбардируя по дороге железнодорожный узел и промышленные учреждения в городе Сольнок в Венгрии.

         Следующая операция «Франтик 8» для Варшавы была запланирована на конец сентября. К дела не дошло из-за отсутствия согласия со стороны россиян, а также через послабление повстанческой борьбы.

         Следует подчеркнуть военную, братскую позицию британских экипажей Королевских «RAF» и Южноафриканских «SAAF». Вопреки огромные потери, пилоты коалиции никогда не отказали в вылете на сложные миссии с помощью восставшей Варшаве. Польская 1586- а эскадрилья получила почетное название «Защитников Варшавы».
         Операция сбрасываний во время Варшавского восстания почти не повлияла на его судьбу. Была слишком слабой, в частности на первом этапе восстания, когда пополнение оружия и боеприпасов было нужно более всего. Сбрасывание на Кампинос фактически было лишь притворством помощи восставшей Варшаве, поскольку Кампинос был практически отрезан от столицы. Командующий Воздушных сил Средиземного моря маршал Слессор от начала восстания был против отсылке британских самолетов к Варшаве, он считал ее советской операционной территорией. В конце концов, это отвечало общей политике западных государств, которые реализовали согласие Тегерана и Ялты.

         Германия, кроме отчаянной борьбы с помощью обстреливания самолетов противовоздушной артиллерией, которые осуществляли сбрасывание возле Варшавы, пробовала также влиять на позицию повстанцев, дезавуируя усилие пилотов. Вот содержание открыток, которые снимали немецкие самолеты на повстанческие позиции.

Немецкая листовка, которая комментирует операции сбрасывания

          Как вытекает с содержания открытки, кроме уменьшения усилий коалиционных пилотов, она должна была служить пропуском для повстанцев, которые решили подвергнуться немецким силам. Можно было предусмотреть, что распространение подобной пропаганды не могло повлиять на позицию польских воинов, а поощрение подвергнуться вызвало разве что ироническую улыбку.

         Позиция летчиков Королевских «RAF» и Южноафриканских «RAF» сильно отличалась от поведения высшего командования и политиков. Своей храбростью и данью крови показали пример братства оружия и лояльности относительно тех польских товарищей оружия, которые боролись в воздухе и на улицах Варшавы.

         Ниже представлены числовые данные, которые отображают усилие летчиков, которые предоставляли помощь Варшаве в августе- сентябри 1944 г.
         Силы «SOE» выполнили в то время 196 полетов: 91 полет - 1586- а эскадрилья Польских «RAF», 50 полетов - дивизионы 148 и 178 Королевских «RAF» и 55 полетов - 31- ий дивизион Южноафриканских «RAF».
         В то время проведено 115 сбрасываний на Варшаву, Кампинос и Кабацкий лес: 78 сбрасываний - Польские «RAF», 40 сбрасываний - Королевские «RAF» и Южноафриканских «RAF»; 74 сбрасывание были осуществлены непосредственно на Варшаву.
         Самолеты «SOE» сняли всего 870 контейнеров, с них - 427 непосредственно на Варшаву. Солдаты AK приняли всего 514 контейнеров, с них - 235 в Варшаве.
         Во время американской экспедиции «Франтик 7» 18 сентября 1944 г. на Варшаву принимало участие 110 бомбардировщиков, осуществлено 107 сбрасываний. Сброшено 1284 контейнера над тремя районами Варшавы, с которых повстанцы подобрали 228.
         На протяжении целого периода помощи Варшаве силы «SOE» потеряли 39 самолетов: 18 машин Польских «RAF» (польская эскадрилья), 12 самолетов Королевских «RAF», 8 бомбардировщиков Южноафриканских «RAF».
         В результаты сбиты всего 36 экипажей: 16 - в польской эскадре 1586 Польских «PAF», 11 экипажей британских Королевских «RAF» и 9 экипажей Южноафриканских «RAF».
         Во время американской экспедиции «Франтик 7» утрачено 2 бомбардировщика В-17 и 1 экипаж.
         В операциях принимали участие всего 2 472 пилота: 637 поляков, 735 британцев и южноафриканцев и 1 100 американцев.
         Было сбито 256 пилотов союзных войск: 112 поляков, 133 британцев и южноафриканцев и 11 американцев. Со сбитых пилотов спасся 41.
         Привлекают внимание чрезвычайно большие потери летчиков «SOE» , которые составляли почти 20%. Они свидетельствуют об уровне сложности реализованных задач, а также об уровне готовности воздушных экипажей, которые выполняли эти задачи.
         Анализируя сухие числовые данные, след отдать должное польским пилотам, которые усилиями только одной эскадры выполняли задачи трех, а иногда даже четверых британских и южноафриканских дивизионов.

         Среди южноафриканских пилотов, которые принимали участие в полетах на Варшаву, погибло свыше 40. На сегодняшний день живут 11 коллег, которые пережили эти убийственные полеты. Чрезвычайно торжественно обходят они сентябрьские дни, воздавая память своих погибших товарищей оружия. В 2006 году к Йоганнесбурга приглашено нескольких варшавских повстанцев, которые несколько десятков лет тому смотрели с радостью на сбрасывание контейнеров с оружием и со скорбью наблюдали за горящими самолетами тех, которые сквозь такой ад спешили на помощь. Среди приглашенных - бывшие ген. Сцибор Рыльский и Едмунд Барановский, оба из группировки «Радослав». Было величественное действо: возложение цветов к мемориальным плитам на холме под Йоганнесбургом, а потом воздушный парад вертолетов из лет Второй мировой войны. Среди них пролетел большой бомбардировщик В-17 в окружении истребителей из тех времен.

         Летом 2006 г. в 62 годовщину взрыва Варшавского восстания на аэродроме Окенце в Варшаве приземлился боинг В-17 «Летающая крепость» «Sally B». Это был один из двух самолетов такого типа в Варшаве. 31 июля жители Варшавы могли восторженно наблюдать за самолетом, идентичным к тем, которые 18 сентября 1944 г. (а тогда их было 200) проводили сбрасывание над восставшей Варшавой. 1 августа 2006 г. боинг «Sally B» в 16.00 ч. взлетел из аэродрома Окенце и, кружа над Варшавой, снял 50 000 открыток, призывая жителей Варшавы остановиться в 17.00 ч. для того, чтобы минутой молчания оказать почести тех, которые 62 года назад стали к бою за свободу столицы.
         Ниже мы представляем серию фотографий «Летающей крепости». Автор - Анджей Дульський из клуба болельщиков «Легии».

          Для ознакомления с дополнительными подробностями относительно помощи, которая предоставлялась коалицией для восставшей Варшавы в 1944 г., рекомендую литературу:
         - Kajetan Bieniecki. Lotnicze wsparcie Armii Krajowej. - Kraków: Arcana, 1994.
         - Jerzy Pawlak. Nad Warszawą - Warszawskie Termopile 1939 и 1944. - Warszawa: Askon, 2000.
         - Neil Orpen. Lotnicy '44 - na pomoc Warszawie. - Warszawa: Świat Książki, 2006.

oбработал: Мацей Ианашек-Сейдлиц

перевод с польского языка на русский: Малвина Липска