Скидання з авіаційних носіїв альянтів допомоги для повсталої Варшави



          Уже в липні 1940 р. британський уряд створив таємну організацію Управління спеціальних операцій (УСО) (англ. Special Operations Executive, SOE). Її метою було відродження та посилення підпільного руху Опору в окупованих німцями країнах. В УСО також була створена польська секція.
          Щоб забезпечити можливість постачання озброєному підпіллю необхідної зброї та спорядження, УСО було підпорядковано спеціальний повітряний флот. У серпні 1940 р. в місті Ньюмаркет у центральній Англії створено Повітряну станцію Королівських військово-повітряних сил Великобританії (Королівських ВПС) (англ. Royal Air Force, RAF), де була організована спеціальна авіачастина ― ескадра 1419.
          У серпні 1941 р. завдання ескадри перейняв 138-ий дивізіон, призначений для виконання спеціальних завдань Королівських ВПС. У вересні 1941 р. до дивізіону були призначені три польські екіпажі. Із того часу польські пілоти розпочали службу в спецопераціях, що тривало майже 4 роки. Усі пілоти були добровольцями й мали необхідний операційно-бойовий досвід (30 бойових вильотів на момент призначення до частини).
          1 квітня 1943 р. в межах 138-ого дивізіону повстала польська ескадра в складі 6 екіпажів (плюс один запасний і технічний персонал). Оснащення ескадри становили 3 літаки «Галіфакс» (англ. Halifax) та 3 бомбардувальники «Ліберейтор» (англ. Liberator). Ескадрі присвоєно номер 301, для того щоб увіковічнити бомбардувальний дивізіон із таким самим номером, що був розпущений внаслідок значних втрат під час бомбардувальних нальотів на Третій Рейх.
          Під час перебування частини на теренах Англії УСО провело 103 операції, спрямовані на підтримку підпілля в Польщі, із них 72 операції завершились успішно. Скинуто 194 «тихотемних» (спеціальні польські вояки-парашутисти, що діяли на теренах окупованої Польщі в роки Другої світової війни ― Н.Д.) і близько 80 тонн забезпечення. При цьому втрачено 10 літаків.
          Оскільки перельоти північним шляхом стали складними та небезпечними (у вересні 1943 р. під час нічних операцій втрачено 8 літаків), восени 1943 р. ескадру перекинули до Тунісу, а в грудні 1943 р. ― на аеродром Кампо Касале поблизу Бріндізі в Італії. Повітряні сили УСО постійно зростали. Польська ескадра одержала номер 1586 і увійшла до 138-ого дивізіону 334-ого Крила зі спеціальних завдань Королівських ВПС.
          Перенесення бази на південь було вдалим кроком. Після початкових невдач протягом квітня-травня 1944 р. до Польщі було перекинуто 104 особи й 172,5 тонни забезпечення, тобто вдвічі більше, ніж протягом попередніх 3 років діяльності з Об’єднаного Королівства. У цей період було втрачено 5 літаків.
          Діяльність польської секції в Італії була результативною протягом усього 1944-ого року. Тоді було здійснено 620 бойових вильотів до Польщі, із яких 290, тобто 47 %, закінчились успішно. Скинуто 152 скакуни й 362 тонни забезпечення. Більше того, до Польщі було надіслано 194 400 доларів золотом, 10 433 400 доларів банкнотами та 43 000 800 злотих банкнотами. При цьому було втрачено 48 чотиридвигунних літаків.
          УСО для нічних рейдів, під час яких здійснювалося скидання, використовувало два види бомбардувальників ― «Галіфакс» та «Ліберейтор».



Англійський бомбардувальник «Галіфакс»

          Параметри англійського бомбардувальника «Галіфакс».
          Технічні дані: 4 рядні двигуни «Ролс-Ройс Мерлін» (англ. Rolls-Royce Merlin) потужністю 1 260 кінських сил кожен; розміри: розмах крил ― 30,12 м, довжина ― 21,82 м, висота ― 6,32 м, площа ― 116 м2; споряджена маса ― 17 350 кг; злітна маса ― 24 675 кг; максимальна злітна маса ― 27 340 кг; характеристика: максимальна швидкість ― 451 км/год, стеля ― 7 315 м, нормальна дальність ― 4 800 км; максимальна дальність ― 5 470 км; озброєння ― десять 7,69-мм кулеметів, максимальна вантажопідйомність ― 5 900 кг бомб, що переносяться в бомбовому відсіку у фюзеляжі (довжина біля 6,70 м) і 12 відсіках, розташованих у частині крил біля фюзеляжу; екіпаж ― 7 людей.



Американський бомбардувальник В-24 «Ліберейтор»


          Параметри американського бомбардувальника В-24 «Ліберейтор».
          Технічні дані: чотири зіркоподібні 14-циліндрові двигуни «Прет & Вітні» (англ. Pratt & Whitney) ― «Твін-Восп» R-1830-43 (англ. Twin-Wasp R-1830-43), потужність кожного ― 1 200 кінських сил (883 кВт); розміри: розмах крил –33,55 м, довжина ― 20,52 м, висота –5,49 м, площа ― 97,4 м2; споряджена маса ― 17 200 кг; повна маса 32 300 кг; характеристика: максимальна швидкість ― 480 км/год, мінімальна швидкість ― 140 км/год, швидкість підняття на 3200 м ― 10 хв, стеля ― 9 700 м, нормальна дальність ― 3 700 км; максимальна дальність ― 4 500 км; озброєння: 4 рухомі установки по 2 спарені кулемети калібру 12,7 мм, 3 кулемети калібру 7,7 мм, 5 800 кг бомб; екіпаж ― 7–8 осіб.

          1 серпня повстанські загони вступили в бій, незважаючи на очевидну нестачу зброї та амуніції. Ситуація критично погіршилася після перших невдалих нападів на головні німецькі об’єкти, у ході яких планувалося поповнити спорядження здобутою зброєю. 2 серпня 1944 р. Головний командувач АК ген. Тадеуш Бур-Коморовський вислав тривожні депеші командирові Польської повітряної бази в Бріндізі. Зважаючи на критичну нестачу в амуніції карабінів, кулеметів, автоматів та протитанкової зброї, він просив про скидання на мале Гетто, Фільтри, Незалежність, райони Мадалінського, Керцеляка та на Єврейський цвинтар. Місця вночі мали бути зазначені умовленими сигналами (стріла). Одразу ж після одержання депеш було розпочато приготування до вильотів із допомогою для повсталої Варшави. Відстань до Варшави над Адріатичним морем, Югославією та Угорщиною становила близько 1 400 км. На трасі перельоту знаходилися численні осередки протиповітряної артилерії, на бомбардувальників полювали німецькі нічні винищувачі.



Траєкторія руху літаків із допомогою для Варшави


          Спочатку літаки не одержали дозволу на виліт до Варшави з огляду на погані атмосферні умови. Згоди не дав командувач коаліційних Повітряних сил Середземного моря (англ. MAAF) маршал авіації Джон Слессор.
          Пізно ввечері 3 серпня чотирнадцять машин ― 7 польських екіпажів та 7 британських Королівських ВПС ― завершили підготовку до польоту з допомогою Варшаві, що вела боротьбу. Незадовго до старту надійшов наказ виконати скидання не над Варшавою, а в інших районах Польщі. Чотири польські екіпажі (з них ― 3 «Ліберейтор» та 1 «Галіфакс»), маючи приховану згоду командувача бази майора Яна Ядзвінського та командира ескадри Евґеніуша Арцюшкевича, вирішили провести скидання над Варшавою. Кожен літак, вирушаючи на операцію, брав із собою 12 водовідштовхувальних металевих контейнерів довжиною 2,5 м і діаметром 1 м. Контейнери були схожі на важку бомбу масою понад 160 кг. Усього бомбардувальник забирав біля 2 тонн вантажу: автоматів, кулеметів, протитанкової зброї, гвинтівок, гранат та амуніції. Частина амуніції походила з Німеччини, тому підходила для зброї, здобутої повстанцями.



Бомбардувальник, готовий до відправлення на аеродромі Кампо Касале


          Три екіпажі під керівництвом капітана Станіслава Даніеля, поручика Тадеуша Ненцького й підпоручика Станіслава Клейбора в ніч з 3 на 4 серпня 1944 р. провели успішні скидання в районі цвинтаря на Волі, де билася група «Радослав». Скидання були виконані між 00.48 і 01.43 год.

          Хорунжий (англ. Warrant Officer, W/O) Ян Холєва, пілот літака «Галіфакс» JP-251 «P», яким командував хорунжий Генрик Ястшембський, згадує:
          Уже четвертий день польське радіо з Лондону транслює пісню «З димом пожеж». Уже четвертий день Варшава просить про допомогу: просить про скидання, про парашутистів ― і, як і раніше, б’ється одна. А в цей час наші парашутисти ведуть боротьбу під містом Арнемом, а ми? Що за іронія долі ― ми літаємо з допомогою для партизанів до Північної Італії. І хоча до оголошеного інструктажу залишилося півгодини, у залі інструктажу знаходяться вже всі екіпажі в повному складі. Така штовханина панує тут уже четвертий день. Ми не можемо допроситися, дозвіл дано на виліт до того міста, а вони просять і чекають на наші скидання. За кілька хвилин до інструктажу до зали входить командир 301-ого дивізіону, майор Арцюшкевич. У залі запанувала така тиша, що можна було б почути, як у тому прислів’ї, як летить муха. Ми вдивляємося в обличчя свого провідника, ніби намагаючись прочитати на ньому те, на що вже четвертий день чекаємо безуспішно. Майор Арцюшкевич ― брюнет років           під сорок, зростом приблизно з метр сімдесят із лишнім ― сходить на підвищення, хвилину вглядається в карту Європи, яка займає всю центральну стіну залу, обертається в наш бік і якимось не своїм, розчуленим голосом просить тиші?!
          ― Гмм... Та наш командир сьогодні страшенно задумливий, ― хтось шепоче збоку. ― Невже він не помітив, що з моменту його приходу в залі стоїть мертва тиша?!
          ― Панове, ― каже майор, ― хто з вас хотів би летіти на Варшаву?
          У залі вибухає такий несамовитий галас, що просто болять вуха. Ми схоплюємося з крісел і біжимо до провідника: «Пане майор, ми полетимо!»… «Майоре, ми знаємо Варшаву! Ми полетимо!»… «Любий пане, ми хочемо летіти!». Такі та подібні оклики час від часу долинають із того галасу. Майор Арцюшкевич підносить руку й просить заспокоїтися. Захрипнувши від крику, ми помалу повертаємося на свої місця.
          ― Панове! Політ є надзвичайно складний та довгий ― близько 1 400 км, тому сьогодні полетять три найстарші екіпажі.
          У результаті наш екіпаж потрапив до списку щасливих обранців долі.
          ― Колеги, ― провадить далі майор, ― користуючись відсутністю англійців, я б хотів зазначити, що місце скидання знаходиться на Єврейському цвинтарі, наліт на місце скидання ― зі сторони Кампіноської Пущі або ж радіостанції «Рашин». Детальне розміщення цвинтаря та сигнальні знаки між військом на цвинтарі та вами одержите після інструктажу від навігаційного офіцера. Нічого більше сказати вам не можу, оскільки зараз у нас не має даних про розміщення, кількість чи якість протиповітряної оборони гітлерівців на місцевості чи в самій Варшаві. Усе це ви повинні перевірити на власній шкурі. Прошу пам’ятати про те, що це буде перше скидання на місто, виконане літаками спеціальних дивізіонів Королівських ВПС. Саме від вас залежатиме, чи ми будемо літати на Варшаву, чи ні. Ага! Для замилення очей англійцям решта літаків полетить на місця скидання до центральної та центрально-західної частини країни.
          У цей момент до зали входять англійські офіцери на чолі з командувачем бази. Розпочинається звичний інструктаж, як перед бойовим вильотом. Однак сумніваюся, що хтось із нас уважно слухає те, про що говорять окремі начальники своїх відділів, бо кожен з нас думками вже у Варшаві.
          ― Юрек, ― долинає з-за моїх плечей чийсь шепіт. ― Запам’ятай! Після повернення з польоту ти мусиш сказати, що в місті зовсім немає оборони.
          Після інструктажу ми прямуємо на аеродром, лише навігатори зостаються в залі, опрацьовуючи нинішній політ. Біля машин рух, наші механіки крутяться біля них, як лікарі коло хворого. Наш бригадир, мабуть, уже сотий раз особисто перевіряє, чи поповнять паливо, масло, гліколі, амуніцію та десяток інших речей, що знаходяться в літаку і разом забезпечують успіх польоту. Ми можемо спокійно йти вечеряти, механіки передадуть у наші руки літак у такому стані, ніби то вони мають ним летіти. Адже польські механіки є одними з найкращих, а може, таки найкращими в Королівських ВПС.
          Після вечері ми забираємо канапки та апельсиновий сік, що їх підготували для нас кухарі, і подаємося на квартири. Але наш Еміліо, себто бортовий механік, старший сержант Щерба Еміль ― середнього зросту шатен, з ногами, як у кавалериста, ― пішов складати для цілого екіпажу шоколад та цукерки. Перед будівлею зупиняється вантажівка, ми пакуємося в неї і від’їжджаємо на летовище. В автомобілі, за старою звичкою, ми підколюєм один одного, намагаючись нагнати щонайбільшого страху на гостей з іншого екіпажу. Люди зі слабкими нервами бліднуть і просять перестати плести дурниці, мовляв, ні́чого накликати біду.
          Автомобіль зупиняється поблизу нашої машини. Усміхнені механіки підбігають до нас, забирають у нас парашути й комбінезони та відносять їх до літака. Механіки поводяться так, наче наші матері, коли вперше відправляли нас до школи. Громадською таємницею є те, що, коли ми відлітаємо на «війну», вони не йдуть спати, а все чекають на наше повернення.
          Уздовж дороги, якою за мить ми будемо стартувати, шикуються групки наших щоденних глядачів ― лікарів, санітарок та санітарів із сусіднього польського польового госпіталю. Наш бригадир заводить двигун нашого «Галіфакса». Перші літаки вже стартують, час і нам. Входимо всередину машини, проба двигуна; я підписую бортовий журнал, який подає мені усміхнений бригадир. Можна вирушати. Перед нами дефілює «Ліберейтор» V, я починаю помалу рухатися. Механіки, згідно з англійською традицією, підносять вгору кулаки, таким чином бажаючи нам щастя. Ми відповідаємо їм тим самим.
          Зупиняємося на дорозі, перед нами ― ряд машин, перша з яких якраз входить на злітну смугу. Стартує пунктуально, саме двадцять перша година. Знову машина входить на злітну смугу, стартує, і так щохвилини ― потужний «Галіфакс» в’їжджає на смугу й починає рух.
          Я прямую на злітну смугу, стааарт!.. Стартуємо в напрямку до моря, старт пекельно довгий та тяжкий. Наприкінці смуги, коли в людини зі страху, що машина рвоне в море, починає терпнути шкіра, машина відривається від землі. Еміліо підіймає ручку шасі вгору, після втягування та блокування коліс починає ховати клапани.
          Я роблю поворот на 180 градусів, ми пролітаємо вздовж аеродрому, звідки якраз стартує літак, з яким прощаються наші глядачі. Ще один поворот на 180 градусів, під нами містечко Бріндізі, ми пролітаємо над аеродромом, взявши курс на Югославію, входимо на море, зараз рівно двадцять перша п’ятнадцять. Поступово набираємо висоту.




«Ліберейтор» над Адріатичним морем


          Аеродром та його околиці поволі огортає негустий туман. Задній стрілець старший сержант Руман ― худорлявий блондинчик середнього зросту ― випробовує свої кулемети. Внизу панує вже напівморок, а перед нами видніються величезні скупчення хмар, на тлі яких виразно проступають обриси літаків, що, огорнені останніми променями західного сонця, прямують перед нами. Попереду ― югославський берег, німецька артилерія стріляє ліворуч від нас, очевидно, хтось із наших тягнеться з того боку, наражаючись на небезпеку.
          Ми на висоті 4 500 м. Справа від нас летить «Ліберейтор» V, під нами і навіть довкола нас проминають пасма хмар. Я чую, як Еміліо каже навігаторові, що ми летимо проти вітру, оскільки хмари втікають назад?! Навігатор поручник Ст. Клейбор (симпатичний шатен середнього зросту), фиркнувши в мікрофон, каже:
          ― Ну, Еміль, але з тебе й жертва.
          На шибках починають розтікатися перші краплі дощу, ми входимо в хмари. У цей момент линув такий дощ, немовби хтось із відра лив на шибки. Я вмикаю склоочисники, але це зовсім не допомагає. Ух!.. Вода вже починає капати мені на коліна, кінець світу! І мусить завжди щось протікати. Руман заходиться плакати, бо кулемети починають його «копати», а між дулами проскакують електричні іскри. Я абсолютно йому не дивуюся, адже вже й пропелери опоясані довкола оранжево-жовтим світлом. Ого! Уже навіть між склоочисниками та рамою вікна проскакують іскри; я торкаюся фюзеляжу ― і відбиває, як сто чортів; цілий літак пронизаний електричним струмом. Навіть наш радіотелеграфіст Стасю Дубель (єдиний високий чоловік у нашому екіпажі, брюнет) прийшов до нас, бо окрім тріскоту в радіо не міг спіймати нічого путнього.
          Пілот хорунжий Ястшембський ― середнього зросту присадкуватий блондин ― каже, що донині Лапіхмурка мав рацію, бо погода точнісінько така, як він і передбачав, бракує лише… ― він не встиг закінчити, бо в цей момент різко підкинуло вгору. Він просто остовпів, штурвал не допомагає, літак починає танцювати. Сучасний танець рок-н-рол ― це дитячі забавки в порівнянні з викрутасами, які виробляє наша машина. До цього всього додалися ще й блискавки, що раз у раз повністю нас засліплювали.
          ― Лихо, мої карти, олівці, циркулі… Стасю, хутко до мене, допоможеш мені зібрати ці речі, ― гукає Ст. Клейбор до радиста.
          ― Стасю Клейбор! Як далеко ти зараз від Татрів? ― запитує в навігатора Ястшембський.
          ― Дідько знає, сподіваюся, що ми ще будемо над Європою. Дубель не дає мені ніяких пеленгів, зірок не видно, компас витанцьовує так, як і наш літак, тож не маю уявлення, де можуть бути Татри.
          Через півтори години після цього пекельного танцю я вже ввесь був мокрий від поту, а здерев’янілі від утоми руки відмовлялися слухати. Ох! Нарешті! Відчуваю, що літак поволі починає заспокоюватися, навіть цілком нормально реагує на штурвал. Ми виходимо з хмар. Нарешті пекло позаду, на згадку про нього на моїх руках залишилися два мозолі. А все-таки Еміліо ― файний хлопець, приніс мені запалену сигарку. Ми в Польщі!
          ― Татри за нами! ― кричить хвостовий стрілець.
          Я опускаюся, під нами якась річка, лечу за новим курсом, який мені задав навігатор. То була Вісла. Висота, згідно з радіовисотоміром, становить зараз 30 м. Перед нами справа стріляє артилерія, так, це вже Кельце. Пригадую, 3-го вересня 1939 р., коли я був на залізничному вокзалі в Кельцах, стояла тут одна протиповітряна гармата, що стріляла в німецькі літаки, коли вони проходили повз. Сьогодні тут їх значно більше, і стріляють вони в нас. Ми пролітаємо з лівої сторони міста, у цей момент кілька рефлекторів починають нас шукати десь високо, а ми тимчасом летимо на рівні кільканадцяти метрів. Кельце вже давно позаду. Час від часу ми пролітаємо над якимись господарськими будівлями, минаємо чагарники, села, хтось блимає на нас кишеньковим ліхтариком. Летимо вздовж залізниці. Пролітаємо над якимось містечком та залізничним вокзалом, виявляється, це був Мщонув. Попереду з правого боку видніється заграва на небі, що б це могло бути? То палає Варшава. Ми вглядаємося в це полум’я, воно щоразу стає чіткішим. Одного разу стріляють високо вгору, від чого сиплються цілі фонтани іскор, потім стихають, щоб за мить знову вистрілити вгору.
          Перед нами ліс ― це вже Кампіноська Пуща. Навігатор подає мені новий курс і одночасно вказує на місце, з якого я повинен цей курс взяти. Це ― дорога, що врізається в ліс, утворюючи на тлі зелені сіру смугу. Облітаю це місце і виходжу на новий курс. Перед нами знову постає Варшава, охоплена вогнем. На тлі заграви видніється якийсь «Галіфакс», що доходить уже до міста. Навігатор запитує в диспетчера (так ми називаємо багажного, сержанта Ільніцького ― худорлявого брюнета середнього зросту, із вусиком, як у Гітлера), чи готові в нього пакунки для скидання. «ОК», ― через хвилину відповідає Ільніцький.
          Під нами ― перші варшавські будівлі, я бачу контейнери, що летять на землю, і «Галіфакс», який відходить вправо. Я збавляю газ, випускаю шасі, клапани і відчиняю дверцята до бомбового відсіку; швидкість ― 130 миль. Перед нами цвинтар.
          ― Кидай, ― долинає голос навігатора, і в цей момент машину підкинуло вгору. ― Контейнери пішли, ― каже мені навігатор.
          Еміліо ховає шасі, клапани; газ ― і машина починає набирати швидкість.
          ― Кілька пакунків впало на вулицю, ― кричить задній стрілець.
          Кілька людей вибігає за ними на вулицю, із протилежного боку також біжать та стріляють. Відводжу погляд від полум’я, о Господи, навпроти кілька гармат стріляють у нашому напрямку, однак категорично б’ють зависоко. Поворот направо, знову під нами якісь залізничні колії, покрівлі будинків, поворот наліво, входжу в курс і летимо до Татрів. Знову проминаємо села, знову де-не-де в наш бік блимають ліхтарі. Палаюча Варшава вже давно позаду, проте чомусь ніхто нічого не говорить. Минаємо Кельце, які знову обстріляють, але, як завжди, Богові у вікна. Пролітаємо над рікою Віслою, починаємо підійматися. Перед нами знову хмари, освітлені блискавками. Та цього разу мучитиметься Ястшембський, котрий керує літаком із самої Варшави. Мені стає холодно в коліна, звичайно, я ж знову забув обгорнути їх старими газетами. Увіходимо в хмари, і знову починається цей пекельний танець. Я спостерігаю за бідолашним пілотом: його обличчя геть червоне.
          ― Генек! ― звертаюся до пілота. ― Може, ти б спробував піднятися над хмарами, палива маємо достатньо.
          Генек починає поступово підніматися, але що це може бути за підняття, коли літак витанцьовує, хитається так, ніби п’яний. На нашому висотомірі було вже 6 000 метрів, а зараз ― лише 5 500 м.
          Ну нарешті, ми над хмари, летимо всі з кисневими масками на обличчі, висота ― 6 500 м. Над нами простягається чисте небо, привітно блимають зорі, а за якісь 100 м під нами простягаються величезні клубки хмар. На сході починає червоніти небо, невже сходить сонце? Саме так, уже навіть видно червоний обідок сонячного диска, поступово стає ясніше. По корпусі щось посипалося, ніби горох або дрібні камінці ― о, знову те саме, літаком підкинуло вгору. У цей час Генек починає вивертатися в різні боки. Літак опускається, розганяється і знову йде вгору. А я бачу, як попереду утворюються чорні хмарки, ― то артилерія залишилася позаду. У мікрофоні чую голос Стася, який повідомляє нам, що ми щойно проминули Сеґед.
          ― Дуже вчасно ти помітив отой Сеґед, я вже й без тебе це знав, бо так точно в цій окрузі може стріляти тільки Сеґед, ― відповідає Генек.
          Сонце, велике й червоне, повністю вийшло з-за хмар, тут уже день, тільки внизу має бути темно, до того ж цей дощ. Цікаво, чи в нас на базі гарна погода, чи теж ллє дощ. Перед нами летять два літаки, той, що ближче, ― то «Галіфакс», а того, що попереду, розгледіти не вдається, бо видно лише таку собі рисочку. Та, напевно, то теж один із наших, бо в таку погоду, мабуть, нікому не хотілося б стартувати.
          ― Генек! Можеш знижуватися, ― каже навігатор, ― ми влітаємо на море.
          Ого! Знову артилерія, снаряди щось до біса близько розриваються навколо нас.
          Генек починає втрачати висоту. Перед нами море. Якісь два невеликі кораблі прямують у нашому керунку, і як флагмани під нами, так вони порють до нас. Летимо на висоті 300 метрів, під нами вже видніється аеродром. Один «Галіфакс» наближається до посадки, інший ― літера «С» ― просить про приземлення. Під нами аеродром, Генек просить землю про дозвіл на посадку.
          ― «P for Peter», you may pancake, ― відповідає земля.
          У цей момент «Цецилія» (пол. Cecylia) зійшла з бетонної смуги: ми приземляємося.
          ― 20 градусів клапанів, випустити шасі, ― каже Генек Емілю.
          ― Клапани й шасі випущено, ― відповідає Еміліо.
          ― Ми в напрямку приземлення, повні клапани, ― каже Генек.
          ― Повні клапани, ― відповідає Еміліо.
          Ми приземляємося, машина з виском гальм точиться по злітній смузі. Прямуємо до стоянки, де на нас чекають наші механіки, а також автомобіль з екіпажами, що здійснили посадку перед цим. Ми виходимо з машини, до нас підбігають механіки. Із ними передусім ділимося враженнями від польоту. Всідаємо до авто й від’їжджаємо до інтелігентного на сповідь. Політ наш тривав десять з половиною годин. В автомобілі розпитуємо один одного про те, як було на цілі, хто і що бачив, загалом наші три екіпажі діляться своїми спостереженнями.
          Ми на місці. Але в чім річ? У залі такий шум, ніби там зібрався цілий дивізіон. Входячи туди, ми аж злякалися. У залі зібрані всі екіпажі, навіть начальник бази зі своєю свитою чекає на нас. Як виявилося, зранку жоден екіпаж, незважаючи на втому після польоту, не хотів іти спати. Тому начальник бази прямо запитав майора Арцюшкевича, на що вони чекають. Зрозуміло, наш майор сказав йому, що три наші екіпажі полетіли на Варшаву проводити скидання. От він і залишився в залі очікувати нашого повернення.
          Кожен екіпаж по черзі розповідав про свій політ, усі оповіді звучали подібно. Варшава у вогні, оборона слабка, погода в дорозі паскудна. Після сповіді наші провідники пішли до канцелярії дивізіону, але ми змушені були розповідати решті команд усі подробиці польоту й самого скидання;ми повторювали по кілька разів, бо щоразу в окремих колег виникали нові запитання.
          Нарешті ми йдемо на сніданок в їдальню. Під час сніданку ми знову маємо розповідати те саме, нашим кухарям. Ну аж тепер іду спати. Лягаю в ліжко, закриваю очі і бачу вогонь у Варшаві, я ще раз думками переживаю увесь той політ. Ну що ж, якби погода над Балканами була гарна, а скидання відбувалося б не над Варшавою, а в зовсім іншому місці, далеко від країни, то політ міг би бути приємним. Цікаво, як там зараз у Варшаві, як варшав’яни відреагували на наші літаки? Перед тим, як заснути, я почув голос диктора польського радіо з Лондона. Йшлося про те, що сьогодні вночі польські літаки провели операцію скидання на Варшаву.
          Засинаю у такт із мелодією «З димом пожеж».


          Допомога надійшла в останній момент, оскільки вранці 5 серпня німці розпочали потужний наскок на цей район. Відділи «Радослава», озброєні зокрема в протитанкові піхотні гранатомети (англ. PIAT), чинили ефективний опір атакам противника.
          Згадує капрал Богуслав Кауфман (псевдонім ― Боґель, група «Радослав», батальйон «Пара́соль»):

          4 серпня близько 22.00 я одержав наказ, згідно з яким виокремлена група повинна вирушити, щоб розпочати скидання. Я не вірив, що скидання справді почнеться. Я бачив світлосигналізацію біля каплиці Гальпертів на євангельському кладовищі. Літак надлетів з північної сторони. Летів на висоті 200-300 м. Його обстрілювали зі стількох точок, що лише тепер я зрозумів, над якою величезною територією міста та його найближчих околиць панують німці. У світлі рефлекторів я дізнався, що був це літак типу «Консолідейтед» B-24D (англ. Consolidated B-24D), відомий як «Ліберейтор». Кілька місяців перед Повстанням я зробив його редукційну модель, тож мені було легко розпізнати літак. Звук його 4 двигунів був зовсім іншим, ніж у німецьких літаків. Я пам'ятаю, що значно вищий і більш металевий. Контейнери на парашутах упали дуже близько від нас. Один парашут не відкрився взагалі, і контейнер сильно вдарив у дах будиночка на вул. Мірецького, навпроти євангельського кладовища. Я бачив, як колеги з зусиллями витягали з розломлених дощок даху.



Солдати «Радослава» зі скинутими протитанковими піхотними гранатометами, «піатами»


          Четвертий літак «Ліберейтор» KG-827 поручика Яна Мйодуховського під час польоту до Варшави був атакований в околиці Сулейова нічним німецьким винищувачем «Юнкерс» Ju 88 (нім. Junkers Ju 88). Пошкоджений літак повернув назад, скидаючи контейнери зі зброєю над лісовим масивом у дільниці Пйотркова. Вони були успішно прийняті партизанським загоном 25 полку АК, який перебував на операцції в цій околиці. Пошкоджений літак дістався до бази й розбився під час приземлення на рідному аеродромі в Кампо Касале, команда вижила.



«Ліберейтор» KG-827 після повернення на базу


          Треба задуматися на кілька хвилини, у яких категоріях слід оцінювати військову несубординацію польських пілотів. В Австро-угорському цісарстві в XVIII ст. за панування імператриці Марії Терези була встановлена висока державна відзнака, що призначалася за невиконання наказу. Надавали її за умови, коли невиконання наказу призводило до безумовного успіху або в бою, або в дипломатії. Вона могло б успішно опинитися на грудях членів 4 неслухняних польських екіпажів.
          Баланс усього рейду був трагічний для британських екіпажів. На зворотному шляху 3 британські машини «Галіфакс», після виконання скидань у визначених місцях, були розстріляні німецьким нічними винищувачами в дільниці Тарнова, 1 в дільниці Сандомежа. Ще один «Галіфакс» розбився під час приземлення в Кампо Касале (на щастя, екіпаж вцілів). Інший «Галіфакс» був пошкоджений. Загинуло 17 льотчиків, 6 потрапило в німецьку неволю, 5 було прийнято до партизанських загонів Армії Крайової.
          Розміри британських втрат і несубординація польських екіпажів призвели до призупинення всіх запланованих польотів на Польщу. Почався обмін депешами між польським та британським урядами. 6 серпня 1944 р. Головний воєначальник генерал Казімеж Соснковський зажадав негайного поновлення авіаційних скидань для Варшави, допомоги польської парашутної бригади та статусу комбатантів для солдатів Армії Крайової. Британці відреагували стримано, між іншим через ворожу позицію Сталіна, який від’єднався від «варшавської авантюри».
          8 серпня польська ескадра отримала згоду на поновлення польотів на Варшаву. О 19.40 год. з 5-хвилинним інтервалом стратували два літаки «Галіфакс» та один «Ліберейтор». Вони провели вдалі скидання в дільниці Чернякова. Усі машини повернулися на базу після понад 10-годинного польоту. Екіпаж літака «Ліберейтор» двічі бачив у дорозі пари німецьких нічних винищувачів. Погана погода на кілька днів стримала польоти до Варшави.

Уночі з 8 на 9 серпня 4 польські екіпажі здійснили скидання на Кампінос в дільниці села Трускав.
          На конференції Командування коаліційних Повітряних сил Середземного моря за участю прем’єра Вінстона Черчилля в Неаполі вирішено додатково направити для скидання до Варшави британський 178-ий дивізіон Королівських ВПС і 31-ий південноафриканський дивізіон Південноафриканських ВПС (англ. The South African Air Force, SAAF). Черчилль також вислав телеграму до Йосифа Сталіна з проханням надати для боротьби Варшаві зброю та амуніцію.
          Американці в свою чергу задекларували бажання провести масові денні скидання за допомогою «Літаючих фортець» В-17 у рамках маятникових операцій «Френтік» (англ. Frantic). Для реалізації цієї місії була необхідна згода росіян на приземлення американських бомбардувальників на аеродромі в Полтаві. На російську згоду чекали майже місяць.

Уночі з 12 на 13 серпня злетіло 5 польських екіпажів і 6 британських. 4 польські екіпажі і 3 британські провели вдалі скидання на місто. Польські машини здійснили скидання на пл. Красінських, незважаючи на погану видимість і сильний обстріл. Територія була позначена світлом у формі хреста в трикутнику вогнищ. Британці скинули вантажі на пл. Наполеона. 3 британські екіпажі не знайшли цілей і повернулися з вантажем на базу. Внаслідок артилерійського обстрілу всі машини одержали значні пошкодження.

Пригадує капітан (англ. Flight Lieutenant, F/L) Роман Хмєль, навігатор літака «Галіфакс» JP-230 «N», яким командував капітан Едмунд Лядро:
          ... Ми стартували 7 машинами в досить непевну погоду. Від берега Югославії почався туман, щоправда не дуже густий, зате сягав він від землі у висоту 6.000 футів (1.800 м). Тому я провадив пілота (капітан-пілот Едмунд Лядро) на астронавігацію ― уздовж зірок. По дорозі нас сильно обстріляла протиповітряна артилерія в Югославії над Дунаєм і околицях Бохні в Польщі. Над Польщею, вже за Карпатами, атмосферні умови значно покращилися, що, зрештою, допомогло не тільки нам, але й німецьким винищувачам. Ми бачили, як вони атакували одну з наших машин і запалили літак у повітрі. Ми йшли значно нижче, тому нас не побачили на тлі землі і ми щасливо дісталися до Пилиці, яку ми легко визначили на карті. Звідти вже було видно заграву палаючої Варшави.
          Від Пилиці ми зійшли на 700 футів (210 м). З-понад П’ясечна ми взяли курс на Вілянув і опинилися над Віслою поблизу Служевця, де німецька артилерія знову почала дуже наполегливо опікуватися нами. Ми бачили Варшаву, яка палала в багатьох місцях. Жахлива картина. Насправді жахлива.
          Ми йшли дуже низько, освітлені рефлекторами, які, однак, не могли постійно тримати нас в конусі, бо час від часу ми потрапляли в тінь від вище розташованих частин міста. Ми бачили, як смуги снарядів сходяться над літаком. Ми летіли над Віслою нижче від рівня мостів, над якими пілот піднімав машину і потім знову сходив вниз.
          Ми повинні були скинути контейнери зі зброєю та амуніцією на площі Красінських. Через дим я не впізнав вулиці. Ми повернули за мостом Кербедзя вліво, пілот відразу підняв машину вище для скидання (контейнери оснащені парашутами, що можуть розкриватися лише тоді, коли скидання буде здійснене з відповідної висоти). Потрібну висоту нам вдалося одержати якраз у момент, коли ми входили на площу Красінських, де посеред скверу був викладений світлосигнал у формі хреста. Вітер розвіював клуби диму, які раз у раз заслоняли все під нами, і я міг впевнено сказати, що скидання було влучне.
          Майже відразу пілот максимально знизив висоту польоту, бо німці направили на нашу машину, повністю освітлену рефлекторами, вогонь цілої артилерії. У кабіні було задимлено й жарко, оскільки ми йшли дуже низько, над полум’ям. Уздовж залізничної колії на Прушків і Скернєвіце ми відійшли від цілі. Коли ми були над Фортом Бема, нас обстріляла артилерія бронепоїзда, на що ми відповіли вогнем власних кулеметів.
          На зворотному шляху, на Прикарпатті, я зауважив, що на землі догоряють рештки літака, який на наших очах атакували німецькі винищувачі саме тоді, коли ми летіли в ту сторону.
          Наступного дня радіостанція Армії Крайової повідомила, що на площі Красінських піднято все, що ми скинули.


          У результаті втручання Черчилля збільшено допомогу для повсталої Варшави. Коаліційні Повітряні сили Середземного моря призначили для операції скидань у Варшаву 20 літаків «Ліберейтор» із 205-ої бомбардувальної групи Королівських ВПС.

          Уночі з 13 на 14 серпня до Варшави вирушили 20 літаків «Ліберейтор» і 4 «Галіфакс» 148-ого і 178-ого дивізіону Королівських ВПС, 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС (англ. The South African Air Force), а також 2 літаки «Ліберейтор» і 2 «Галіфакс» польської 1586-ої ескадри. У ході інструктажу екіпажам роздано карти Варшави в масштабі 1:25 000 і вказано дві основні цілі: пл. Красінських і пл. Наполеона. Пілоти отримали наказ здійснити скидання будь-якою ціною, навіть за рахунок втрати машин. Літаки провели скидання у вказаних дільницях. 3 літаки «Ліберейтор» не повернулися на базу: канадський EV-961 після скидання розбився в парку Падеревського на Празі. Вижив лише один член екіпажу. Підстрілений і палаючий EW-105 з Південноафриканських ВПС змушений був приземлитися «на животі» на Окенці; екіпаж потрапив у полон. Пошкоджений південноафриканський EW-138 приземлився на покинутому летовищі Києва. Екіпаж був інтернований росіянами, але через деякий час звільнений.



Повстанці зі скинутими «піатами» (протитанковими піхотними гранатометами)


          Уночі з 14 на 15 серпня на Варшаву злетіло 26 машин: 8 машин «Ліберейтор» і 6 «Галіфакс» зі 148-ого і 178-ого дивізіону Королівських ВПС, 7 «Ліберейтор» із 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС і 2 машини «Ліберейтор» і 3 «Галіфакс» польської 1586-ої ескадри.
          12 машин провели скидання на місто: на пл. Красінських, пл. Наполеона і на західному березі Вісли за мостом Кербедзя. 8 машин не здійснили скидання з різних причин.



Оглядини скинутої зброї на Тамці


          Згадує поручик Антоні Заґурський, навігатор літака «Галіфакс» JD-171 «B», яким командував старший сержант (англ. Flight Sergeant, F/S) Казімеж Янковський:
          Літак: «Галіфакс» типу 2; «Бейкер-171» («В» ― Baker-171). Старе залізяччя, користується поганою славою в дивізіоні; під час випробовування перед бойовим польотом «випав» (тобто висунувся сам по собі) один фланговий клапан.
          База: Кампо Касале, Бріндізі.
          Ціль: ВАРШАВА.
          19.38. ― Ми в повітрі.
          19.44. ― 1000 футів (300 м) над базою, курс 024°, ми набираємо висоти.
          20.30. ― Ми перетинаємо берег Югославії на північ, (орієнтир ― Охридське Плесо), курс той самий, на острів на Дунаї, трохи на схід від Бєлграда. Над морем і над горами Югославії ми в безпеці, оголошена буря чекає на нас десь за Дунаєм. Над першим ланцюгом гір, як завжди, випадає нам клапан... Сильний нахил на ліве крило і втрата висоти. Справа залагоджена, тепер ми знаємо, як це виглядає на практиці...
          21.54. ― Під нами Дунай. Курс 000°. Я маю намір обійти Новий Сонч зі сходу. Із Нового Сонча діють нічні винищувачі. Починається буря. Ми летимо на висоті 9.000 футів (2 700 м). Цього вистачає, щоб безпечно перелетіти Карпати. Вище йти на нашому «Галіфаксі» не можна через те, що необхідно економити паливо.
          22.25. ― Буря та сильні електричні розряди, температура падає, мила можливість обледеніння, перший іній. На щастя, це все, а розрада та, що нічні винищувачі також не люблять таких умов.
          23.05. ― Висота ― 9 400 футів (2 820 м), значне падіння температури, ми перетинаємо атмосферний «холодний фронт». Потрібно думати про зменшення висоти. Землі не видно, по радіо глухо, не вдається одержати жодного пеленга, інших навігаційних підказок нема. Лише час від часу видно поодинокі зірки. Якщо ми почнемо опускатися занадто рано, то можемо в цих хмарах наштовхнутися на гори, а якщо запізно ― нас можуть розпороти винищувачі з Нового Сонча. Ось Полярна зірка, думаю, то може бути лише вона!
          23.28. ― Пеленг на Полярну зірку: 49°32'. Так! То вже майже Новий Сонч! Немає часу на обчислення похибки. Навігатор в екіпаж: «Ми зменшуємо висоту, усі пильнують землю, хвостовий стрілець ― винищувачів!». Усе більше перерв у хмарах. Видно землю, ми стараємося спускатися так, як іде місцевість. Раптом хмари закінчуються. Перед нами безліч світил, а також прірва висоти та ночі. Таке враження, ніби ми знаходимося значно вище, ніж насправді. Але зараз не час оцінювати власні враження. Навколо нас усе більше винищувачів. Рефлектори перед нами, обидва стрільці горлають: «Винищувач справа!» ― й одразу роздається спокійний голос хвостового стрільця Янека Ґераґі: «Казю, я його бачу». Тепер хвостовий командує. Сигнальні ракети схожі на рефлектори, летять на нас! Ні! То ми летимо на них, там, де хвилину тому був винищувач. Врешті і він вже близько! «Казю, заворот вправо і під нього». Ми швидко опускаємося. Зліва перед нами полетіли золотаві іскри. Це наближається ще один винищувач. Виверт ― і ми опиняємося низько над Віслою. Усе стає ясно: під нами, на землі, точиться боротьба на великому луку, десь від Тарнова аж ген до Сандомежа,, а може, і далі. Ми пролітаємо над найбільшим вигином до заходу... Зникли вже світло і сигнальні ракети, зникли рефлектори й освітлювальні снаряди... Я бачу перед собою лише якесь малинове світло, що постійно на землі, ніби сигнальні вогні (англ. beacons)... Але чому їх так багато? За хвилину я розумію: то ― розжарені димарі спалених сіл. Мабуть, аж туди докотилася хвиля радянського наскоку, що вже віддаляється. Ми летимо на висоті від 50 до 100 м над землею. Я видивляюся заграви над Варшавою. Ніч без місяця, хоча ясна, та я нічого не бачу... За кілька хвилин несподівано з’являється високий стовп світла; я налічив кілька таких... Вибухи! За хвилину я вже впевнений. То ― літаки. Та війна на землі відтіснила нас трохи на захід. Наш пункт, з якого ми повинні летіти на ціль, ― то якісь глиняні кар'єри поблизу Єзьорної, звідти на курсі 340°, проти вітру, я збираюся долетіти на площу Наполеона. Думаю, до Саду Красінських навряд чи вдасться долетіти. Я змінюю курс вправо, до Вісли... Раптом з обох сторін на нас насувається рій освітлювальних снарядів. Якусь мить ми летимо під їх освітлювальними доріжками, ближче до землі, ніж до верхівок цих доріжок. Ні! То не для нас ця честь, бо з однієї сторони летять помаранчеві, а зі сходу ― зелені вогні. Це ж артилерійський поєдинок! Лише мить непроглядної темряви ― і ми знову бачимо заграви кількох великих пожеж... Наленчув? Там моя мати й сестра! Навряд чи... Пулави, Демблін? Якісь села в тому районі? За хвилину ми опиняємося над Віслою і я бачу кінець лівого крила, ніби він торкається берега... Невисокий цей берег! Ще мить ― і я бачу Єзьорне і ті глиняні кар'єри (воду). Курс 340°. «Казю, висота чотириста, ми виходимо на ціль!». Під нами усе більше будинків, починається дим. Ми потрапляємо в густу хмару диму, крізь яку пробиваються бліді вогники снарядів. Дим збігається з поданим нам напрямом вітру, отож ми летимо правильно ― так я собі мудрую. Навігатор до екіпажу: «Бомбовий відсік відкрито! Підготуватися до скидання пачок!». Пілот підтверджує: «Бомбовий відсік відкрито...». Ми повинні б уже бачити будівлю «Прудентіалю» на площі Наполеона. Від Єзьорної то лише 4 чи 5 хвилин льоту... Видимість ― нуль, я не помічаю навіть трасуючих снарядів... Можливо, ми проґавили таку легку ціль? Я зважуюся на обходження Варшави із заходу. Курс 270°. За хвилину ми в цілковитій темряві, але поза димом. Курс 000°. Ми наближаємося близько до землі. Мундек Шайнер спокійним голосом повідомляє: «У нас продірявлений бак, багато палива витекло, я перемикаю всі двигуни на цей продірявлений бак». Висота ― 50 м над землею. Хтось питає, чи ми долетимо до бази... За хвилину на схід від нас постає панорама Варшави у вогні. Ми розпізнаємо розжарений скелет Головного вокзалу, за ним, трохи далі, видно у вогні стрункий «Прудентіаль». Я думаю про своїх близьких, які зараз у тім вогні. Там серед тих, що б’ються, є Люля... На Жолібожу тітка Мариня... З обох сторін, досить високо над нами, схрещуються рефлектори... Ми сподіваємося, що вони не опустяться настільки низько, щоб нас впіймати... У цей момент вони натрапили на нас. Перед носом нашого старого літака проноситься густий рій освітлювальних снарядів. Літак немовби пропав. Я подумав, що зараз ми вріжемося в землю. Таке враження, що по задній частині тулуба б’є град ... Здається! То Янек Ґераґа відповідає зі своїх чотирьох кулеметів. І знову темрява і спокій. Курс 090°. Я бачу вулиці, але зовсім не видно вогню. Курс 160°. Під нами багато вулиць і будинків... і море полум’я. Ну і як розпізнати сигнали в такому вогні? Горизонт дуже вузький, вогняна заграва заслоняє все, що знаходиться трохи далі. Я міркую, що десь поблизу має бути Сад Красінських... І знову нас лапають рефлектори. Засліплюють остаточно. Я чую голос пілота: «Заступи мене». Літак витанцьовує. Кілька секунд ― і ми знову в цілковитій темряві. Нарешті я розгледів. Бачу, що під нами темрява ще чорніша. То ліси на східному березі Вісли. Ми досить високо, десь над Хощовкою, літак знаходиться в плоскому закруті вліво, перед нами Леґйоново... Там Ванда і Тадзік. Ось ясний вигин Вісли. Я бачу світло... «Казю, сильно вліво». Я бачу постій і далі кілька інших. Тут спокій, тут панують наші.
          01.45. ― Контейнери пішли. Я детально бачу, як парашути лягають на якусь землянку, бачу людей і їх обличчя, спрямовані до нас.
          01.47. ― Курс 190°, на базу! Хоч би долетіти до Югославії, звідти завжди більші шанси на повернення до нашої частини в Бріндізі. Навколо тиша. Жодного пострілу, жодних вогнів. У повітрі також спокій. Ми ніби пливемо по гладкому озеру. «B» як «Baker» несе нас прекрасно. Вже ми минули Новий Сонч, пролітаємо Татри, справа бачимо їх вершини. Ми виходимо на море середніх хмар; по смугах вищих можна розпізнати більші долини та ріки... Так само, як на карті. Зірки бліднуть, зараз буде світати. Тепер ми летимо над горами, і найвищим в команді є наш бортовий інженер Мундек Шайнер. Він порозсаджував стрільців так, щоб вони могли спостерігати за численними в цьому літаку світловими сигналами баків палива. «Пильнувати червоне світло ― то кінець палива, і негайно доповідати», ― сказав стрільцям. Пілот втішив, що як тільки якийсь двигун перерве, то він негайно перемкне бак. І так бачок за бачком ми осушуємо до дна, немовби то ― пляшки шотландського віскі. Зійшло сонце. Ми можемо сходити з висоти. Під нами якась «велика столиця». Цединя чи, може, навіть Тирана? Ми пливемо над нею низько, у блиску сонця. Я змінюю курс на око на 245° і прошу радиста про QTE або QDM (системи повітряної радіонавігації ― Н.Д.). О диво, відповідають негайно: 256°. Я помилився не сильно, а вони, напевно, вважали нас небіжчиками.
          06.38. ― Ми приземляємось. Після одинадцяти годин і десяти хвилин польоту на паршивому «Галіфаксі» типу 2, на останніх краплях палива. У їдальні технічний офіцер ескадри з чарівним усміхом повідомив мені, що, окрім кількох незначних дір, нам прострелили також бак охолоджувального гліколю, на щастя, у верхньому розі, тому витекло не все. На інструктажі ми дізналися, що цієї ночі вісім машин було збито, у тому числі дві з нашої ескадри, лише ми і ще один екіпаж виконали своє завдання.


          Втрати були дуже великі. Операційні втрати сягнули 31%, про що повідомлено Лондон і генерала Б. Коморовського. Над Варшавою збито 4 літаки: «Галіфакс» JN-926 148-ого дивізіону Королівських ВПС впав, збитий на вул. Редутовій (Воля), частина команди загинула; «Ліберейтор» EW-264 178-ого дивізіону Королівських ВПС впав у полум’ї на Батерийці (Охота)Батерийці (Охота), усі члени екіпажу загинули; «Ліберейтор» KG-836 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС розбився об будинки на вул. Мйодовій (Старе Місто), увесь екіпаж загинув; «Ліберейтор» KG-871 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС був збитий протиповітряною артилерію в Ґолєндзінові (Прага), загинула ціла команда.
          Безпосередній контакт з літаками, що проводили скидання, опирався на жінок. Наприклад, на пл. Красінських, в Саду Красінських завжди чекала група жінок, дівчат. Коли надходили сутінки, вони влаштовувалися на землі в узгоджену заздалегідь геометричну фігуру ― хрест, зірку ― і очікували з ліхтариками на грудях на появу літаків.
          Під час цього скидання стався трагічний випадок. Як згадувалося раніше, одна з машин, палаючи, летіла над вулицею Мйодовою до пл. Красінських. Можливо, пілот хотів приземлитися, але за 100 м до площі зачепився крилами об дахи будинків, розташованих з обох сторін вулиці. Баки палива, що містилися в крилах, спричинили сильні пожежі в домах із двох боків. Літак впав, але не виключено, що якби він пролетів ще 100 м далі, то впав би саме на жінок, які перебували на площі, сигналізуючи про місце скидання.



Залишки південноафриканського літака «Ліберейтор» на Мйодовій


          На вул. Довгій 15 було місце, де скидання збиралися та старанно розділялися. Звичайно, ті, що були найближче, мали більші шанси. Звідси устаткування потрапляло до відділів. І все це було в руках жінок.



Розподіл скинутої зброї


          На зворотному шляху до бази були знищені 4 літаки: «Ліберейтор» KG-890 польської ескадри 1586 був збитий біля Бохні німецькими винищувачами, усі члени команди загинули; «Ліберейтор» KG-873 178-ого дивізіону Королівських ВПС був збитий в околиці Тарнова, увесь екіпаж загинув; «Ліберейтор» KG-828 178-ого дивізіону Королівських ВПС збитий в околицях Тарнова, екіпаж загинув; «Ліберейтор» KG-939 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС збитий над Варшавою протиповітряною артилерією, упав біля Міхаліна в околиці Отвоцка, під Варшавою; 2 члени команди загинули, решта людей пішли до радянської частини, на яку натрапили, і були інтерновані, а через деякий час передані британцям.

          Бур Коморовський вислав депешу в Штаб головнокомандувача: «Героїчні зусилля вашої авіації дали нам можливість подальшої боротьби. Варшава, що б’ється, посилає хоробрим льотчикам слова подяки та пошани. Перед загиблими екіпажами ми схиляємо голови».

          Величезні зусилля екіпажів лише частково увінчалися успіхом. На жаль, близько 30% контейнерів приземлилися на місцевостях, окупованих німцями. Упродовж двох днів на рідні аеродроми не повернулося 11 машин, кілька сильно пошкоджених бомбардувальників направлено на касацію. Британські дивізіони втратили 5 екіпажів, південноафриканський дивізіон ― 5 екіпажів, а польська ескадра ― 1 команду. Це був найбільш досвідчений екіпаж капітана Збіґнєва Шостака, що здійснив кілька вдалих польотів на Варшаву.



Екіпаж літака «Ліберейтор» капітана Шостака


          Через важкі втрати фельдмаршал Слессор наступного разу стримав польоти і скидання над Варшавою, однак дозволив летіти на Кампінос, Хойновські ліси та інші лісові райони поблизу Варшави.

          Уночі з 15 на 16 серпня в цей район вилетіли 3 польські команди і 6 британських. 5 із них виконали завдання, здійснивши скидання в околиці Кампіносу, 4 повернулися на базу з вантажем.

          Уночі з 16 на 17 серпня вилетіло 18 машин: 5 польських бомбардувальників, 13 ― Королівських ВПС і Південноафриканських ВПС. 15 літаків провели скидання в околиці Кампіносу. Рейд зазнав важких втрат , на базу не повернулися 2 польські екіпажі, 3 екіпажі Південноафриканських ВПС і 1 ― Королівських ВПС. «Галіфакс» JP-220 з ескадри 1586 Польських ВПС був збитий нічним винищувачем коло Бохні; загинув радист, а пілот був змушений приземлитися і поранений потратив у неволю, інші члени екіпажу зіскочили з парашутами й були прийняті відділом Армії Крайової.

          Згадує хорунжий Лешек Овсяни, командувач літаком «Галіфакс» JP-220 «C»:
          ― Ціллю нинішньої нічної операції буде Варшава та Кампіноська Пуща, ― цими словами офіцер розвідки розпочав інструктаж команд. На стіні висить карта Європи, а в центрі видніється обведена червоним колом Варшава. Поруч ― карта Варшави з позначенням місцевостей, що перебувають у руках повстанців. ― Траса довільна, згідно з оцінкою екіпажу, з урахуванням необхідності оминати нові пункти оборони протиповітряної артилерії і розміщення німецьких ескадр нічних винищувачів; усе це нанесено на операційну карту згідно з найсвіжішою інформацією розвідки. Година старту довільна, але над ціллю ви мусите бути між двадцять четвертою та другою, щоб уникнути на зворотному шляху атаки німецьких винищувачів над Угорщиною та Югославією. Пам’ятайте, що о четвертій двадцять сходить сонце, ― закінчив офіцер.
          З моменту переміщення східного фронту на терени Польщі ескадри німецьких винищувачів сконцентрувалися в Угорщині, Чехословаччині, Румунії та Польщі. Усе більше ставало їх на операційній карті. До мого екіпажу для сьогоднішнього польоту долучився другий пілот ― сержант Кретовіч, другий навігатор ― поручик Лопушанський, поручик Бернгардт. Ці хлопці ― як свіжий екіпаж ― прибули з Англії. Вони повинні були відбути політ, щоб ознайомитися з операцією загалом.
          14 година. Із безхмарного неба безжалісно палить сонце. Почтиві «Галіфакси», розкидані вздовж дороги, що оточує аеродром, ніби гойдаються в розігрітому над поверхнею землі шарі повітря. Наша «Е» як «Ewa» присіла на амортизаторах, зготована до останніх кордонів. Тимчасова душова, встановлена на плоскому даху нашої квартири, змиває піт і дає короткочасне полегшення.
          18.30. Перед запуском двигунів під’їздить командувач і, пригощаючи нас цигарками, каже:
          ― Власне, уже закінчилася черга всього екіпажу, але, зважаючи на нинішню ситуацію в боротьбі Варшави і брак екіпажів, ще ви сьогодні були відібрані. Це ваш останній політ. За три дні ви відпливаєте з Неаполя до Англії.
          ― Жарти відставити, пане майоре, лише не останній політ, ― обурився Стефек Боханес, ― операційний ― можливо, але не останній.
          Вибухає загальне пожвавлення. Командувач поцікавився:
          ― Відколи ти став забобонним?
          Година 19 ― старт. Вісім тисяч кінських сил на повну потужність виривають машину вперед. Потужні геркулеси гримлять басом, а пропелери видувають хмари піску зі злітно-посадкової смуги (англ. runway), зробленої з пористої бляхи. Машина повільно піднімає хвіст і набирає швидкість. Літак, перевантажений, відривається наприкінці шляху. Крила не знаходять достатньої опори в розігрітому повітрі, і ми дуже повільно набираємо висоту. Температура в машині починає спадати, а разом з нею повертається легкість дихання і свіжість. Я віддаю кермо другому пілотові й починаю одягатись у військову уніформу. Те саме робить решта команди. Набравши 900 футів висоти, ми беремо курс 030° і, далі піднімаючись угору, прощаємося з аеродромом і дружелюбним італійським берегом.
          О 20 годині закінчується Адріатичне море і ми пролітаємо над побережжям Албанії. Сонце повільно починає заходити. На небі жодної хмарини. Ми пролітаємо над гірськими місцевостями. Ми знаємо, що тут ще безпечно, адже аеродроми винищувачів знаходяться далі, на північ. Капітан Шеффер (Schöffer), навігатор, старий «дармоїд», подає уточнення курсу.
          ― Увага, ― говорить задній стрілець, ― за нами зліва невпізнана машина.
          Незабаром з’ясувалося, що це летить «Ліберейтор», один з двох, який маємо у своїй ескадрі. Задній стрілець Ясю Люк (Lück), з великим бойовим досвідом, був насправді чудовим стрільцем і прекрасно розумівся на тактиці боротьби з винищувачами. Політ проходить спокійно, двигуни працюють злагоджено, з прискоренням обертів. Стемнілося. Стефек перейшов до кулеметного гнізда і доповів на базу про те, що бачить. Однак монотонність польоту раптово перервалася сильним протиповітряним вогнем зліва. Видно сигнальні ракети і маркери. Так, це оголошена під час інструктажу нашим офіцером розвідки бомбардувальна експедиція на Будапешт. Унизу вітають пожежі, і небо починає рожевіти, щоби врешті-решт загорітися великою загравою. У машині спокійно. За винятком нових членів екіпажу, які вперше беруть участь у бойовому польоті; для них це нове, тому починається розмова.
          ― Це має бути вогонь? Вогонь ви побачите над Варшавою, а зараз спокійно, краще глядіть, щоб бува який винищувач не вчепився до нас.
          ― Алло, Лешек? Сюди, Владзю. Увійди на курс триста тридцять. За годину Татри. Усе ОК.
          Над Чехословаччиною нас схоплюють чотири рефлектори. Ясю посилає їм серію з чотирьох «браунінгів». Рефлектори гаснуть. Перед нами хмари, а за мить постає вершина Ґевонту.
          За кожним польотом до країни вигляд Ґевонту наповнював наші серця радістю, бо ще мить ― і ми будемо летіти над Польщею, над коханою землею. Коли ми пролітали над Татрами, озвався Стефек:
          ― Хлопці, ми в себе, у Польщі, вдома. Ви бачите Тарнув з правої сторони? Там мій дім, там моя мати і сім’я. ― А за хвилину: ― Тільки Богу відомо, коли я побачуся з вами.
          Я чую голос Владка:
          ― Курс нуль п’ятнадцять, можеш сходити.
          За Віслою, після визначення позиції і незначного виправлення курсу, починається політ, який приносить найбільше задоволення. Я піднімаю крісло, відхиляю віконне скло кабіни, щоб краще бачити й щоби на повні груди вдихнути польського повітря. Я відчуваю, як зростає напруга команди. Зараз лише одна мета: дістатися до Варшави і якнайточніше скинути вантаж.
          Протиповітряна оборона, без сумніву, посилилася. Пожежі, так пожежі, які завдають найбільше труднощів у пошуках цілі. Попереду видно червоний німецький маяк (англ. beacon). То аеродром Кельце. Тут у 1939 році, першого вересня, я виконав перший самостійний політ на навчально-тренувальному літаку RWD-8. Далеко справа видно пожежі, там фронт. Видно відблиски важкої фронтової артилерії. Перед нами яснішає небо. Наближаючись, ми починаємо розуміти причину. То заграва палаючої Варшави. Другий пілот штовхає мене, вказуючи на заграву, і питає:
          ― Невже то з Варшави?
          Я кивнув головою, тоді він стиснув простягнену руку, і я почув у слухавках літанію, що ставила Гітлера і всю його банду на місця. Відзивається Владек:
          ― Зараз буде Вілянув, я подам тобі, а що далі ― сам знаєш.
          План був такий: скидання ми повинні здійснити на площі Наполеона. Щоб уникнути протиповітряної оборони навколо Варшави, ми вирішили летіти від Вілянова над Віслою до моста Понятовського, а пізніше понад дахами на ціль. Поворот направо, потім наліво, штурвал трохи від себе, ледь торкаючись води тулубом, далі серединою Вісли ми наближаємося до моста. У кабіну вдирається чад палаючого міста. Раптом з правого боку машини, з берега Праги починають блискати рефлектори, вони миттю схоплюють нас у свої освітлювальні клішні. Цілковита несподіванка ― невже там німці? Серія із заднього гнізда миттю гасить його. Наближаються стовпи моста. Ми злегка піднімаємося вгору ― і машина в закруті виходить понад дахи. Хмари диму, відблиски пожеж відбиваються в кабіні, що зводить горизонтальну видимість майже до нуля. Я звертаюся до навігатора:
          ― Дверцята бомбового відсіку відкриті, я зменшую швидкість.
          І чую:
          ― Вліво, вліво, добре... ― і тут перед моїми очима проблиснув «Прудентіаль», що був попереду. Легкий нахил літака на крило, щоб оминути хмарочос. Літак раптово підскочив угору ― скинуто вантаж. Машина немовби відразу помолодшала. І повеселішало, бо найважливіше завдання виконано. Я закриваю дверцята бомбового відсіку і додаю газу. Ми збільшуємо швидкість. Цитадель відчиняє вогонь, прямо перед нами з даху сиплються перлинки. То німецький кулемет. Передній стрілець не залишається в боргу і рубає короткими серіями. Дим розсіюється, і ми виходимо з міста. Ми летимо з легким вигином вліво, і за хвилину я впізнаю глинище на Влохах. Ми минули залізничний вокзал Влох і за хвилину долітаємо до Алеї Жвірки і Віґури. Тут виростає стіна вогню легкої протиповітряної артилерії (як я потім дізнався, там стояли німецькі броньові загони). Врятувала нас мала висота та швидкість. У міру віддалення від Варшави напруга послаблювалася.
          Тепер кожен із нас переживає у собі побачене. У машині панує тиша. Я чую в слухавках потік проклять, я впізнаю ― це Ясю, задній стрілець:
          ― Владзю, ― відгукуюсь я, ― чи ти впевнений, що скидання було вдалим?
          ― Упевнений, на сто два.
          ― Гаразд.
          На щастя, вдалося з першого разу.
          ― Але молотять, –каже Стефек, ― напевне, якогось англійця обробляють, летить занадто високо, бо так каже «Королівський регламент», а вони цього дотримуються.
          ― А тут треба на хлопський розум, ― закінчив Ґжесю, бортовий механік.
          ― Слухай, Ґжесю, баки цілі?
          Відповідає, що лічильники вказують на те, що все гаразд. Другий пілот підносить запалену цигарку, і ми з приємністю її куримо. Владек подає уточнений курс і повідомляє, що через п’ять годин ми будемо в Бріндізі. Втома і пережите даються взнаки. Майже щоночі по десять годин у повітрі. Приємний «косяк», непогана видимість, і я подумав, якби ж це так виглядав увесь шлях до бази. Проте зустріч із винищувачами біля Нового Сонча два дні тому не давала спокійно думати. Тоді були хмари, і Ясю знову чудово впорався. То вже не ті спокійні польоти, коли фронт був на Україні, де німців у повітрі не було взагалі. Хтось мене штовхає й подає чашку від термоса. Ах, яке чудове вино з лимонадом та кубиком льоду. Чути заклопотаний голос Стефка:
          ― Наша пачка також впала непошкоджена?
          Кожна команда перед польотом на Батьківщину прикріпляла до ящиків власну пачку з апельсинами, мигдалем, інжиром та карткою, що все це від екіпажу.
          Коли ми минули Віслу, видимість почала погіршуватися. Після короткої наради я вирішив підніматися. На висоті трьох тисяч футів ― молоко. Ми набираємо висоту, щоб безпечно пролетіти Татри. Владек повідомляє, що через п’ятнадцять хвилин буде кордон. Двигуни працюють рівномірно, і в машині стає тихо. Зненацька літаком сильно підкинуло, ривок штурвалу вперед ― і я бачу блиск на віконних шибках кабіни. Машина стрімко летить вниз. Я хапаю штурвал ― і він одразу виривається вперед. Машина набирає швидкість. За допомогою другого пілота (штурвал призначений для двох) вдається опускатися плавніше, але ми не можемо допровадити машину до горизонту. У слухавках тиша, я розумію: бортовий телефон пошкоджено. Ми втратили приблизно тисячу футів. Отже, земля вже близько. Оцінивши ситуацію, я усвідомлюю, що вихід тільки один. Я горлаю до другого пілота:
          ― Скакати!!!
          До кабіни вдирається струмінь повітря, і пил з підлоги засипає очі. Люк для стрибків відкритий, у люку підлоги бачу силуети, що зникають один за одним. Я намагаюся втримати машину в польоті якнайрівніше, щоб забезпечити команді максимальну безпеку під час стрибка. Мені пора. Але де ж мій парашут? Я розумію: парашута не подав мені бортмеханік, це його обов’язок. Я дивлюся на люк і бачу, як він підіймається, гукаю:
          ― Парашут!
          У цей момент руки подають мені довгоочікуваний парашут. Ситуація критична, штурвал, стягнений на грудях, не дає можливості зачепити парашут за карабіни. Віддати штурвал ― означає відразу перейти до пікірування, що зробить неможливим дістатися з кабіни до люка. Я гукаю до Яся: «Стрибай!». Однак він заперечно махає головою. Залишився тільки один вихід ― вимушена посадка.
          Я даю повний газ і незначний поштовх пропелерів. Двигуни загули на повну потужність ― і ніс літака піднявся трохи вище, але машина не дійшла до горизонту. Я роблю поворот на 180° і на великій швидкості ми летимо, лише б подалі, на рівнішу ділянку. Скільки часу ми так висіли, я не знаю. Мені здавалося, що вічність. Земля стає ближчою, а видимість кращою. Янек знаходиться на місці механіка. Перед нами швидко проминають дерева. Я відкидаю дах кабіни, щоб у разі пожежі полегшити втечу звідси. Я включаю рефлектор і в його світлі бачу будівлі на відстані трьохсот метрів. Справа ми пролетіли нижче від верхівки дерева. Я відчуваю, що цієї будівлі нам не проскочити. Кінець польоту.
          Пригадую лише те, що я вдарив рукою по вимикачах магнето. Я відчував жахливе тремтіння і холод. Я почув слова:
          ― Але ти й потрощений, Леху.
          Прийшовши на мить до тями, я зрозумів, що лежу на канапі, на розгорнутому парашуті. До мене долинав плач жінки.
          ― Німці нас усіх розстріляють.
          Відчиняються двері, входить Ясю з двома молодими чоловіками.
          ― У такому стані ми не можемо перевозити його тридцять кілометрів через гори. Важко, повинен залишитися, заради свого блага. Я розумію ― неволя.
          Тільки тепер я бачу,що Янек цілий, лише рука на згині перев’язана хустиною ― це єдина перев’язка. Щирі потиски здорових лівих рук:― Тримайся, Леху, до побачення.
          Біля дверей повернувся, розстібнув мені пояс і револьвер із кобурою поклав мені між ноги, ― може, стане в пригоді. Після того до мене долинув шум автомобіля, потім двигун стих і я почув у коридорі сильні кроки підбитих черевиків. Це німці. Неволя.
          У відкритих дверях стоїть здоровий хлоп. На грудях висить «Шмайсер». Киваючи головою, промовив:
          ― Ja, ja mein Lieber (з нім.: Так, так, мій дорогий. ― Н.Д.).
          Раптом побачив зброю на моєму мундирі. Підійшов, схопив, одним ривком зідрав і заховав її в кишеню. Крізь зуби процідив:
          ― Polnische Schwein (з нім.: Польська свиня. ― Н.Д.).
          Я відчув жахливий біль у правому боці і слова, які, здавалося, долинали з-за стіни:
          ― Вітаю, ― сказав чистою польською мовою, ― для Вас війна закінчилася, більше нічого не загрожує Вашому життю. Зараз ми повинні заповнити формуляри Червоного Хреста. Чи маєте в Польщі сім’ю, колег у Англії? Мабуть, Вам важливо, щоб їх повідомити про цю маленьку новину. Отже, прізвище, звання і військовий номер? А зараз... номер одиниці, місце перебування, прізвище командувача...


          «Ліберейтор» EW-275 1586-ої ескадри Польських ВПС був збитий нічним винищувачем у районі Тарнова, 5 пілотів загинуло, зіскочивши з парашутами з низької висоти, 2 загинули в літаку, що вибухнув; «Ліберейтор» KG-933 178-ого дивізіону Королівських ВПС розбився в Заблочі на окраїні Кракова, 3 члени команди загинули; «Ліберейтор» EW-248 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС був збитий нічним винищувачем у районі Кракова і вибухнув у повітрі, лише другий пілот зміг вискочити з парашутом і був підхоплений AK, інші 7 членів команди загинули; «Ліберейтор» EW-161 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС наздогнали два винищувачі в районі Тарнова, увесь екіпаж загинув; «Ліберейтор» EV-941 31-ого дивізіону Південноафриканських ВПС був збитий над Краковом, ціла команда загинула.
                    Внаслідок важких втрат вилучено з польотів до Польщі 178-ий дивізіон Королівських ВПС і 31-ий дивізіон Південноафриканських ВПС. Польська 1586-а ескадра та 148-ий дивізіон Південноафриканських ВПС чекали на поповнення машин.

          Уночі з 17 на 18 серпня в районі Кампіноської Пущі злетіли 4 польські екіпажі, із яких лише один виконав завдання, скинувши вантажі на Кабацький ліс.
          У п’ятницю 18 серпня генерал Бур Коморовський відправив депешу: «Сьогодні простежують Середмістя і весь Кампінос. Кабати спалено. Концентрація ворога».
          Командир бази майор Ядзвінський таємно від англійців вислав 3 польські літаки «Галіфакс» у Кампіноську Пущу. Через дуже слабку видимість лише 1 польський екіпаж частково виконав завдання. Інші машини повернулися з вантажем на базу. Із кожним днем допомагати Варшаві ставало все важче.

          20 серпня вилучено з польотів 148-ий дивізіон Південноафриканських ВПС. Згоду на польоти одержала лише польська 1586-а ескадра.
          Від 20 до 28 серпня 1944 р. виконано 38 польотів на Варшаву і Кампіноську Пущу. Здійснювали їх виключно літаки польської 1586-ої ескадри Польських ВПС. Із них 3 закінчилися скиданнями над Варшавою (2 ― на вул. Маршалковській і 1 ― на Мокотові), 18 скидань здійснено на форпости в Кампіносі або в околицях Варшави. Не повернулися з цих польотів 4 літаки польської 1586-ої ескадри Польських ВПС.

          Згадує підпоручик (англ. Pilot Officer, P/O) Зиґмунт Новіцький, радист літака «Ліберейтор» KG-927 «S», яким командував капітан Ян Мйодуховський:
          День 27 серпня був, як і будь-який інший о цій порі року в південній Італії, спекотний і душний. Уже вдосвіта ми знали, що вночі летимо. Нам не сказали, куди, але весь екіпаж підсвідомо відчував, що на Варшаву. Передчуття нас не підвели. Інструктаж. Загальна інформація та подробиці, багато разів повторювані банальні зауваження і поради... Перед самим стартом команда, до якої входили пілот ― капітан Ян Мйодуховський, «Ясьова», пілот хорунжий Генріх Ястшембський, навігатор поручик Станіслав Клейбор, радист поручик Зиґмунт Новіцький, бортовий механік хорунжий Еміль Щерба, стрілець капітан Юзеф Беднарський, а також стрілець Тадеуш Руман ― хорунжий, зібралася під крилом «Ліберейтора» «S ― for Sugar», а навігатор одним реченням висловив думку, яка підсвідомо гризла нас усіх:
          ― Ми повинні за будь-яку ціну долетіти до цілі і доставити скидання нашим у Варшаві!
          На це ніхто нічого не відповів, бо ми чудово розуміли одне одного і без зайвих слів.
          Ми стартували о 19.15, коли сонце було ще над обрієм. Раунд над аеродромом і курс, спрямований на північ понад Адріатичним морем, а також підйом до 3300 м. Гори Югославії, Дунай, світло, рефлектори ― усе, як зазвичай. Ми долітаємо до Карпат. Орієнтувальний пункт, і зараз гайда до землі ― над Польщею найбезпечніше було літати косяком. Потужні двигуни нашого літака працюють чітко, кожен член команди виконує свою роботу спокійно та систематично.
          До Варшави нам залишилося біля 40 кілометрів, але вже деякий час ми бачили на горизонті криваву заграву, яка з наближенням до палаючого міста поширювалася й ставала щоразу яснішою. І ось ми вже над передмістями Варшави. Ми маємо близько 300 метрів висоти, під нами дим і вогонь. Ми можемо розгледіти поодинокі кількаповерхові кукси будинків з дотліваючими рештками підлог на перших поверхах, оскільки на вищих поверхах усе вже було спалене. У долі секунди відчуваєш усю трагедію людей, які знаходяться там, ― унизу: тих, що борються і тих, котрі ув’язнені в тому пеклі без можливості вирватися з нього. Серце стискається і нерви напружуються до межі. На мить забуваєш навіть про власну безпеку. Очі, засліплені великими плямами вогню, ледве можуть розрізнити хрест із вогників унизу, у районі скидання. Проте ми знаходимо його й наближаємося. Дверцята бомбового відсіку відкриті. Скидання! Німці сидять якось тихо, не стріляють і навіть не докучають нам рефлекторами. Та це лише тиша перед бурею. Раптово кільканадцять рефлекторів ловлять нас в конус і відразу легка протиповітряна артилерія б’є в нас зі своїх скорострільних гармат і кулеметів. Оранжеві, червоні, зелені і білі снаряди, ніби в ніч на Купала, танцюють довкола літака і зчаста в нього влучають. Ми відчуваємо, як нашу машину рубають потужні сталеві сокири, а дюраль і сталь стогнуть під їхніми ударами... «Нижче! Нижче!» ― кричить навігатор, хоча ми й так уже надто низько. Однак це наш єдиний шанс.
          Ми сходимо ще нижче, дивом уникаючи зіткнення з костельною вежею, далі прямуючи на захід. Ми усвідомлюємо, що нас підбили, проте за секунди нам важко оцінити, наскільки сильно пошкоджено літак. Один двигун ― правий внутрішній ― стоїть. Нерухомі лопаті пропелера стирчать безпорадно, ніби благають про помсту в неба. Внутрішній лівий зменшив обороти й за кілька хвилин так само зупинився. Пілоти розмовляють про щось між собою, потім ми чуємо в «інтеркомі» (переговірний пристрій літака ― Н.Д.), що ситуація погана. залишилися лише два двигуни, і ми повинні бути готові до всього. Пілот радить нам закласти парашути, бо, можливо, доведеться вискакувати над Кампіноською Пущею. Тим часом наша підбита машина летить і навіть ― о диво ― поволі набирає висоти. Уже маємо біля 700 метрів. Ми чуємо голос бортового механіка, що диспетчер поранений. Як найменш зайнятий член команди (радіооператор ― бортовий стрілець), я покидаю центральну частину і пролажу до заду, щоб надати допомогу пораненому.
          Його рана виявляється нестрашною ― уламок шрапнелі в передпліччі. Я її швиденько перев’язую і повертаюся на своє місце. Я перевіряю радіо та переконуюся з полегшенням, що і передавач, і приймач працюють справно. Я шифрую одну депешу, потім другу і відсилаю на базу. Проте підтвердження про одержання немає. Потім з’ясувалося, що була підстрелена антена і з цієї причини відстань дії передавача була дуже обмежена.
          Тим часом наш хоробрий «Ліберейтор» видряпався аж на 1 300 метрів, і ми прямуємо на Моравський перевал. Два двигуни поки що працюють, тому приймаємо рішення, що якщо досягнемо 2 000 метрів, скакати не будемо. Навігатор вираховує всі можливі зворотні курси для траси на такій висоті. Недалеко від Карпат нас обстріляла якась протиповітряна гармата, і то дуже сильно, влучивши в нас трьома снарядами. Один із них пройшов через фюзеляж, якраз над моєю головою. На щастя, я сидів біля радіостанції, якби ж я у цей момент стояв, то в мене б точно влучило.
          Коли пілоти повідомили, що літак вийшов на 2 100 метрів і що, можливо, вдасться втриматися на такій висоті, у наших серцях з’явилася надія повернутися на базу. Кожен про себе молився за щасливе повернення.
          Після довгих годин непевності ми нарешті долетіли на базу. Перевіряючи радіоустановку, я переконався, що радіостанція пілотів не працює. Отож я налаштував свою апаратуру й навчав пілота, як він повинен порозумітися з «Тауер» (англ. «Tower») (вежа контролю руху).
          Нарешті приземлення. Усі ми напереді машини напружено чекаємо на останній акт драми. Про всяк випадок ми відкинули верхні двері, щоб у випадку аварії їх не заїло, оскільки саме вони забезпечують швидкий вихід з літака. Шасі торкнулися доріжки. Ми відчуваємо, що котимося по землі. Однак відразу помічаємо, що літак анітрохи не зменшує швидкості. Ми минаємо половину злітної смуги, і блакитне море з білими гребенями піни на хвилях припливу невпинно наближається. І тут літак несподівано звертає з курсу, перескакує через насадження виноградника і камінні мури. Потім ― потужний стрибок, тріск, дим, заворот ―і врешті тиша, мов дзвін у вухах. Ми швидко допомагаємо один одному покинути літак, оскільки один з активних двигунів розкидає язики полум’я.
          На годиннику 05.20. Сонце вже давно зійшло. Чисте вранішнє повітря, зелень, шум моря і блаженна тиша, ніби бальзам, заспокоюють наші нерви.
          Літак поламаний, погнутий, роздертий снарядами. На крилах півметрові діри. Купа брухту. Проте ми відчуваємо до нього глибоку вдячність за те, що він, ніби благородний скакун, напружував усі сили, щоб виграти, незважаючи на те, що перемога коштувала йому життя. Це був доблесний кінець для «Ліберейтора» «S ― for Sugar» з біло-червоною шахівницею. Це наш «Ліберейтор», який боровся за «Liberty» ― за свободу.
          Ще перед нашим приземленням на базу надійшло повідомлення з Варшави про підтвердження скидання, а до завершення доби Президент Польщі переслав телеграфом ордени «Virtuti Militari» (Орден Військової доброчесності ― Н.Д.) для цілої команди.


          «Галіфакс» JD-362 був збитий над Угорщиною, весь екіпаж загинув; «Галіфакс» JN-895 теж збитий над Угорщиною, також загинула ціла команда; «Галіфакс» JD-171 був збитий у районі Мохача над Дунаєм, біля угорсько-югославського кордону, урятувався лише 1 член команди, він був поранений і взятий в полон; «Галіфакс» JP-295 пропав разом із командою, очевидно, затонув в Адріатичному морі. Зважаючи на важкі втрати, британське командування припинило польоти 1586-ої ескадри до Варшави і Кампіноської Пущі.

          У серпні коаліційні літаки скинули на територію Варшави біля 52 тонн зброї й амуніції. Із них, на жаль, лише біля 35 тонн потрапило до рук повстанців. Також здійснено численні скидання на Кампіноську Пущу і Хойновські ліси. На жаль, лише незначна частина скинутої зброї була доставлена до Варшави.
          Під час польотів польська ескадра втратила 10 літаків і 8 екіпажів. Дивізіон Королівських ВПС втратив 11 літаків і 10 команд, а дивізіон Південноафриканських ВПС ― 8 літаків і 8 команд.

          Згадує ст. сержант (англ. Flight Sergeant, F/S) Тадеуш Руман, бортовий стрілець літака«Галіфакс» JP-251 «P», яким командував хорунжий Генрик Ястшембський:
          Мій перший політ на повсталу Варшаву випав на 4 серпня 1944 р. Я летів тоді «Галіфаксом». Ми літали вночі. Стартували близько 7 вечора з Бріндізі в Італії, летіли через Югославію та Угорщину і добиралися до Варшави коло півночі. Поверталися під ранок. Перший політ був дуже спокійний:німці, очевидно, нас не очікували.
          Та з кожним наступним польотом ставало гірше. Коли ми вперше долетіли до Варшави, було несамовите відчуття ― ми знали, що там є наші колеги, які приймають скидання.
          Унизу було видно хрест, утворений з нафтових ламп. Ми робили все, щоб потрапити саме в це місце. Перед кожним польотом проводився інструктаж, під час якого нас повідомляли, де має бути скидання і де стоятиме хрест зі світла. Ми літали над самими покрівлями будинків, оскільки хрести мали не більше, ніж 10 метрів. Ми намагалися бути в обумовлений заздалегідь час.
          Нас завжди чекали. Лондон одержував інформацію про прийом.
          Ми скидали нашим зброю та амуніцію. Навіть не знаю, що то за зброя, бо вона була запакована в контейнери. На інших теренах ми скидали також продовольство й сигарети, а повстанцям лише зброю. Наприклад, у Югославії (там були два провідники: Тіто ― комуніст, що нас бісило, і генерал Міхайловіц на півночі), ми навіть скидали мішки з сигаретами. Час від часу ми залишали такий мішок сигарет і пізніше скидали в Польщі разом зі зброєю. Неофіційно, та ми так робили. Вантаж завше був дуже великий.
          Під низом літака, де зазвичай були бомби, розміщувались контейнери з вантажем для скидання.
          Наш екіпаж був повністю польський. Англійці літали також зі своїми командами, але потім Черчилль заборонив їм літати через надто високі втрати. Визнав, що ці польоти ― самогубство.
          Перший політ був дуже спокійний, проте пізніше Варшава вже палала. Навіть не потрібна була навігація. Ми підлітали до Вісли, і здалека над містом виднілася заграва. Розвідка повідомляла нас про нові, щораз сумніші відомості про повстання від «Бора» Коморовського...
          Наша ескадра зі спеціальних завдань налічувала шість машин. Важкою була постійна зміна особового складу. У нас не було жодного винищувача, тому над Варшавою ми зазнавали найбільших втрат ― понад 200 %. стану ескадри. Навіть сьогодні мене часто запитують: «Тадек, ти був у цій спеціальній ескадрі, знав такого чи такого? Він загинув». A наша реальність була така: прилітав екіпаж, на другий чи третій день летів i часто гинув. На знайомство не було часу. І, без сумніву, деяких колег я навіть не пам’ятаю.
          Мої польоти на Варшаву відбувалися 4, 7, 9, 13, 15, 21, 24 і 27 серпня. Над самою Варшавою ми були зазвичай не довше 1-2 хвилин. Були знищені 11-12 польських літаків.
          На спеціальні завдання брали лише найдосвідченіших. 15 серпня загинув мій колега Збіґнєв Шостак, який перед вильотом сказав мені, що має передчуття, що це його останній політ.
          Тоді ми не думали про втрати ескадри, нам стискалося серце, коли ми бачили палаючу Варшаву, коли ми бачили, що там гинуть наші брати. На другий день після польотів ми завжди слухали радіо. Нас дратувало, що москалі, які в кожен момент могли прийти з допомогою, затрималися і не дали обстрілу. На мою думку, це була найбільша зрада Другої світової війни.
          Найбільш драматичним був наш останній політ. Ми добралися до Польщі на двох двигунах. Тоді ми втратили чотири свої машини. Цей останній раз я летів машиною «Ліберейтор». Страшно обстрілювали нас німці на Мокотові. Було темно. У нас не було навіть шансу скакати з парашутами, оскільки ми були занадто низько. Ми вирішили, що летимо на південь, щоб набрати висоту і тоді скакати.
          Ми не могли приземлятися, але згодом ті два двигуни нормалізували свою роботу. Під Краковом нас атакував малий німецький загін, що відступав. Постріли кулемета перейшлися по всьому літаку, але ми ще пролетіли через гори і хотіли скакати в Югославії. Поступово наближаючись до бази, ми вирішили, що спробуємо повернутися до Бріндізі. Індикатори показували, що гальма справні. Однак насправді все було прострілене, гальм не було взагалі.
          Після приземлення механіки виявили, що палива в нас було ще на 5 хвилин.
          Нам перевірили парашути. Виявилося, що вони були продірявлені від пострілів.
          Якби ми на них вискочили, то загинули б, оскільки маленька діра може розірвати купол парашута. Це було диво, що ми повернулися. Коли я вийшов з літака, то поцілував землю і подякував Богові за врятоване життя. Я завше маю при собі звичайний алюмінієвий чудотворний медальйон із Божою Матір’ю. Я виконав 71 операційний політ з Англії та Італії, і цей медальйончик завжди був зі мною. Я не віддав би його навіть за мільйони фунтів.
          Рівно через 59 років після нашого останнього польоту на Повстання, коли нам дісталося найбільше, 27 серпня 2003 р. відкрито пам’ятник Загиблих польських льотчиків на Мокотові.


          Призупинення польотів із допомогою для Варшави спричинило протести Уряду Польщі в еміграції по відношенню до британського уряду. Після чергового зняття заборони вночі з 1 на 2 вересня з бази в Бріндізі вилетіли 2 польські літаки «Ліберейтор», які здійснили скидання на Кампінос. У той же час 5 польських машин «Галіфакс» повинні були скинути допомогу в районі Кельц та Радома. .На базу повернувся тільки один із них, який відступив від курсу над Адріатичним морем через несправність двигуна. 4 інші були знищені на зворотному шляху над Угорщиною або Югославією. Більшість членів команд загинули. Це спричинило чергову перерву в польотах.
          Гостра реакція польської влади змусила британців направити до Варшави більшу частину британської авіації з італійських баз.

          Уночі з 10 на 11 вересня 1944 р. на Варшаву вилетіли 20 бомбардувальників: 5 польських машин, 12 британських і 3 південноафриканські машини. Вони мали скинути допомогу на Середмістя, Мокотув і, при можливості, на Жолібож. 12 літаків провели скидання: 3 ― на Середмістя, 2 ― на Мокотув і 2 ― на Кампіноську Пущу.
          5 літаків, зокрема 2 польські, були збиті. «Ліберейтор» EW-278 1586-ої ескадри Польських ВПС вибухнув під час польоту на Варшаву над Югославією, недалеко від угорського кордону; із літака вискочили і потрапили в полон 4 льотчики, інші загинули. «Галіфакс» JP-288 1586-ої ескадри Польських ВПС був збитий недалеко від Будапешта, весь екіпаж загинув. «Галіфакс» JP-161 1586-ої ескадри Польських ВПС впав над Югославією через нестачу бензину, члени команди вискочили з парашутами, 4 льотчики потрапили в неволю, 3 за допомогою югославських партизанів повернулися на базу. «Галіфакс» BB-422 148-ого дивізіону Королівських ВПС був збитий над Угорщиною по дорозі до Варшави, команда потрапила в полон; «Ліберейтор» EW-198 34-ого дивізіону Південноафриканських ВПС впав на зворотному шляху над Югославією через нестачу бензину, вискочили з парашутами лише 2 льотчики, решта загинула. Кілька машин, що опинилися за лінією фронту, були обстріляні радянською артилерією. Це були останні польоти на Варшаву екіпажів Королівських ВПС і Південноафриканських ВПС.

          Уночі з 13 на 14 вересня до Варшави вилетіли 2 польські машини «Ліберейтор». Один літак провів скидання на місто, а KH-101 був збитий по дорозі до цілі над Угорщиною. Це були останні польоти ескадри 1586, яка втратила 12 екіпажів.



Карта Варшави (її одержували команди, що проводили скидання)


          Окрім втрат безпосередньо над Варшавою, більшість літаків були знищені на зворотному шляху над Польщею в районі Тарнова або біля угорсько-югославського кордону. Причиною були скоординовані операції нічних німецьких винищувачів, у яких була розроблена спеціальна техніка атаки тих, що поверталися (найчастіше пошкоджених внаслідок артилерійських обстрілів коаліційних літаків) із виснаженими від багатогодинного складного польоту екіпажами.


Німецький нічний винищувач Ju 88 (відповідно до видання «Luchtoorlog»)




Німецький нічний винищува Ме-110 (відповідно до видання «World war 2 planes»)



          Згадує підпоручик (англ. Pilot Officer, P/O) Влодзімеж Бернхардт, пілот дивізіонів 300 і 301, солдат Армії Крайової:
          Польоти на Варшаву були найважчими з усіх польотів, у яких я брав участь, як з технічної точки зору, так і емоційно. Адже внизу виднілося догораюче місто і можна було уявити, що переживають там люди. Перед цим я літав у бомбардувальному дивізіоні, бомбардував Німеччину й окуповану Європу. Перед повстанням мене перенаправили до 301-ої в Італію. У нас були найбільші втрати всіх видів зброї під час Другої світової війни. То були зовсім інші відчуття, безнадія і біль, що там усе гине і що нічим не можна зарадити.
          Умови польотів були важкими, ми не мали всіх тих електронних радарних приладів, які у нас були в Європі, усе закінчилося над Адріатичним морем. Потім ми були приречені на «африканську навігацію» ― палець і вітерець, була ще астронавігація, але зовсім не було наземної технічної допомоги. Окрім того, була зовсім інша техніка польотів. На бомбардування ми літали так званою «високою війною», тобто йшли дуже високо, тут було інакше. Тут єдиним нашим шансом і захистом було йти так низько, як тільки можливо.
          Після переходу на югославський берег, через півгодини польоту над Адріатичним морем, починалася Німеччина. Потім ми прямували угорською долиною в Балатон, там також не чекали нас із відкритими обіймами, були там два аеродроми нічних винищувачів.
          Увесь час ми йшли низько. Як тільки ми наближалися до польського кордону, до Карпат, тоді піднімалися, щоби пройти через Татри. Ми входили до Польщі на схід від Нового Тарґа, так було найлегше.
          Приблизно від Піліци вже виднівся дим і заграва. У кабіні ми часто привозили клапті палаючих паперів, тому було прикро. Ну а далі ми прямували до Варшави. Звичайно, на правобережжя Вісли дістатися було неможливо, оскільки там чекали «друзі», які попереджали, що в разі переходу будуть стріляти в нас, бо не зможуть відрізнити, чи то ми, чи німецькі бомбардувальники.
          Коли доходилося до Варшави, усе було огорнуте димом, а в деяких місцях піднімався стовп полум’я; потрібно було знайти місце призначення. І тут починалася справжня забава. Ми сходили дуже низько,а там, де було можливо, ми йшли майже по дахах, прямуючи на площу Красінських, де було умовлене місце. Коли ми бачили світло, то повинні були швидко запам’ятати це місце, оскільки його заслоняв дим, потім наблизитися і виконати скидання. У більшості випадків це вдавалося.
          Польоти були виснажливі, потрібно було повертатися і знову танцювати польку. Летіли ми низько, але для того, щоб пройти Татри, потрібно було збільшити висоту. І там на нас чекали німці. До Варшави нас ще пускали, звичайно, якщо зуміли спіймати, то пороли, але на зворотному шляху вони полювали на нас по-справжньому.
          Встановлювали «димарі». Це був ряд винищувачів у декількох місцях. Вони літали на різній висоті і там нас ловили, а ми були змушені тудою виходити. Саме там наші втрати були найбільшими. Над самою Варшавою була, звичайно, протиповітряна оборона, проте порівняно, наприклад, із Рурським басейном або Берліном вона була слабша, зате надійна.
          У дорозі назад, між Варшавою і Бохнею, де потрібно було підніматися на висоту, були два так звані «мигалки» ― німецькі радіостанції, що надавали однакові позивні. Це була навігаційна допомога для німецьких літаків. А для нас це був спосіб перевірити, де ми є. Деякі екіпажі збивалися і на дуже низькій висоті доходили до Татр, що було як кістка в горлі. Поблизу другої «мигалки» потрібно було підніматися на висоту.
          Повернення було похмурим. Найбільше нас пригнічував вигляд Варшави у вогні. Це було набагато гірше, ніж потрапити у світло рефлекторів над Берліном. Там людина боялася, що її впіймають і зріжуть, але це було досить нормально ― ми були солдатами. А тут ми усвідомлювали, що нічим не можемо допомогти.
          Після повернення перший механік запитав, як було над Варшавою? А в нас язик не повертався сказати, як було насправді, адже в них там також були сім’ї. Коли б не механіки, то ми взагалі не могли б літати. Слів бракує, щоб описати наше наземне обслуговування. Вони не мали перепочинку, ніхто їм не казав так працювати. Ми не надавали їм детальної інформації, щоб не добивати їх.
          Наші втрати були дуже значні. Мій дивізіон втратив під час Повстання, між 6 серпня і 18 вересня, коли польоти були тимчасово призупинені, 17 екіпажів, у команді по 7 людей. Льотчиків готують не так, як тих, хто воює на землі. Щоб навчити члена команди літати в операціях, потрібен щонайменше рік чи півтора року. Штатний склад нашого дивізіону налічував 18 машин.
          А були в нас ночі геть неприємні. Я не пам’ятаю дати, було це в другій половині серпня, а може, вже на початку вересня. Дивізіон виставив 7 машин. Ми полетіли 7 машинами на Варшаву. То був мій, мабуть, найдовший політ. Коли ми поверталися з Варшави, причепився до нас «Юнкерс». Я цього негідника мусив спектися, тому почав летіти на захід, хоча треба було звернути на південь. Аж десь над Кельцами нам вдалося його позбутися, і тоді я повернувся на південь.
          Ми долітали до бази на останніх краплях бензину. Ми поверталися через Албанію, і я пролітав над Тіраною. Це був гарний світанок. Я пам’ятаю, як на ринку стояли селянські вози із запряженими волами. До нас махали руками. Бортовий механік безперервно дивився на годинник, контролюючи паливо. Ми входимо на Адріатичне море, я викликаю аеродром, доповідаю, що ми повертаємося. Я чую в голосі керівника польотів якусь радість. Спускаємося, я входжу на пряму, приземляюся. Шасі торкаються до злітної смуги, двигун перериває ― закінчилося паливо. Але ми приземлилися. Механік говорить: «Ну ось бачите ― завжди ви панікуєте, а у нас є ще стільки палива, що кожному з вас можна наповнити запальничку». Ми виходимо, на аеродромі якась порожнеча, тиша. Запитую наземного механіка, чому так тихо. «Тому що ви приземлилися перші, ніхто ще не приземлявся». І ніхто вже й не приземлиться. Ось як мені пощастило.
          У середньому життя екіпажу бомбардувальника оцінювалося на 3 польоти, а практично було це 5-7 польотів. Черга польотів ― це 33 польоти. Найбільше втрат було на початку і в кінці черги. Нікого не змушують летіти. Якщо пілот психічно не був готовий літати далі, то його не примушували. Я пам’ятаю свого колегу, хорошого пілота, який після чергового 28 польоту наполягав, що більше в літак не сяде. Не допомогли і розмови психологів. Він був направлений на адміністративну посаду. І ніхто не вважав його боягузом. Просто він згорів внутрішньо.
          Над Варшавою пілоти летіли дуже низько, часто на висоті 100 м, готуючись до скидання, відчиняли клапани і випускали шасі, щоб зменшити швидкість літака до мінімуму.
          Південноафриканські пілоти літали прекрасно, як і поляки. У них були так само великі втрати. Вони віддали себе повністю. Англійці також літали дуже добре, проте південноафриканські літали з кавалерійською фантазією.
          Польські екіпажі неодноразово стартували не в цілком справних машинах, щоб за будь-яку ціну допомогти Варшаві.
          16/17 серпня мій літак («Галіфакс» JP-220 «C», яким командував Лешек Овсяний) був збитий в районі Тарнова. Після стрибка з парашутом я зачепився за дерево і, висячи так, міркував, як зійти. Зрештою мені вдалося розгойдати паси і досягти пня. Я звільнив паси й гепнувся на землю. Я сів під деревом і намагався закурити сигарету, проте це було нелегко. Руки, незалежно від моєї волі, виконували не ті рухи. То нерви. Зрештою я вирішив відійти від цього місця, однак навколо я чув постріли, а на горизонті почали з’являтися світлові петарди. Це охолодило мої бажання . Через деякий час я вийшов з лісу на польову дорогу. Неподалік від сільських забудов я побачив, що йде якийсь чоловік. Ми прямували один на одного, пройшовши далі, він оглянувся за мною, а я за ним. Я підійшов і пояснив свою ситуацію, у мене не було вибору. У лісах, із яких я вийшов, було повно німців, а вже наближався ранок. Зустріч із незнайомцем виявилася для мене рятівною. Він відвів мене до           знайомого господарства і велів чекати. Незабаром прийшли партизани і забрали мене. Так, уникнувши неволі, я потрапив у відділ «Метеора», скакуна, одного з «тихотемних». Наш відділ був призначений до 16 полку піхоти АК «Тарнув». У цьому відділі я бився до половини жовтня 1944 року. Після несерйозного вогнепального поранення мене відправили в одне з дружніх господарств. Це були чудові люди, а їхня дванадцятиособова сім’я була чудовим пристановищем для партизанів. Господар звався Францішек Капуста «З Двора» ― як називали його тутешні мешканці. Відразу після того, як мене збили, видано наказ Королівських ВПС, щоб команди збитих літаків не билися в партизанських загонах, а ховалися, чекаючи на переправлення до Англії. Для мене це означало кінець партизанської боротьби.
          Звідти я повернувся до своїх.


          Рештки коаліційних пілотів, які загинули на території Польщі, були поховані разом на Раковіцькому цвинтарі в Кракові.

             

     

                           

                           

     

     




Вигляд квартири на Раковіцькому цвинтарі (фотографія: Александра Дзенецька, Александр Гуцва)


          У місцях, де розбилися скинуті літаки, було встановлено пам’ятники або меморіальні дошки.

          Після окупації Праги від 13 вересня 1944 р. скидання розпочали проводити літаки радянської Дивізії нічних бомбардувальників і польського 2-ого полку нічних винищувачів «Краків». Скидання виконувалися за допомогою невеликих, легких біпланів U-2, так званих «кукурудзників». Після вимикання двигуна, вони косо підлітали на місце скидання і з невеликої висоти зіштовхували мішки з вмістом, найчастіше без парашута. Через такий спосіб проведення скидань зброю та амуніцію одержували з серйозними пошкодженнями, через що було неможливо використовувати їх. Часто розбивалися навіть консервні банки. Можна припустити, що певною мірою це була вдавана допомога.

          Під час конференції коаліційних міністрів закордонних справ у Москві в жовтні 1943 американці підняли питання маятникових польотів. Згідно з цією концепцією, американські літаки, що стартували з англійських аеродромів після бомбардування стратегічних об’єктів, приземлялися б у вибраних базах на терені Росії і після поповнення палива, бомб та амуніції повторно бомбардували б обрану ціль на зворотному шляху. Всупереч очевидним перевагам цієї стратегії, росіяни схвалили таке рішення аж всередині 1944 року.
          На терені Росії створено дві бази для американських бомбардувальників: у Полтаві та Миргороді, а також для винищувачів у Пирятині. Авіаційних операцій у рамках «Франтік» проведено всього 23. З італійських баз вирушали 9 разів, 4 рази з Англії і 10 разів з баз у Росії.
          Експедиція «Франтік 1» вирушила 2 червня 1944 р. з Італії і після бомбардування роздавальної станції і заводу локомотивів в Дебречині приземлилися в Росії. Потім проведено бомбардування аеродромів у Галацу в Румунії. 11 червня завершено «Франтік 1» бомбардуванням аеродромів у Фокшанах у Румунії, далі армада повернулася на італійські бази в Апулії.
          21 червня 1944 американські літаки, що вилетіли з баз у Англії, розпочали «Франтік 2», бомбардуючи промислові райони біля Дрездена, а також Білої Підляської. Ця велика експедиція пролетіла в червні 1944 р. високо над Варшавою. Видно було тільки обриси літаків, що виблискували на сонці на висоті понад 6 тис. метрів. Після операції літаки приземлилися на трьох базах ― у Полтаві, Миргороді й Пирятині. Наслідки цього польоту були трагічні.
          За ним по дорозі спостерігала група німецьких літаків-розвідників, які встановили, де саме приземлилися американські літаки. Уночі з 21 на 22 червня під час двогодинного нальоту німецькі літаки атакували аеродром у Полтаві, а 22-23 червня ― в Миргороді. У результаті нальотів знищено 53 бомбардувальники B-17 і 3 винищувачі. Російська протиповітряна оборона була слабка, росіяни не підняли своїх винищувачів і заборонили стартувати американським літакам марки «Мустанґ» (англ. Mustang).
          Через місяць, 12 вересня 1944 р., радянська влада дала згоду на американську операцію «Франтік 7», спрямовану до Варшави. Проведення операції було заплановане на 14 вересня, проте стартувати завадив туман. 15 вересня армада злетіла, але через годину польоту змушена була повернутися через погіршення погодних умов.

          Зрештою 18 вересня о 6.20 год. з аеродромів східної Англії злетіло 110 бомбардувальників В-17, так званих «Літаючих фортець» (англ. Flying Fortress) 3-ої дивізії 8-ої американської повітряної армії. Експедицією командував пілот полковник Карл Трусделл.



Бомбардувальник В-17 «Літаюча фортеця»


          Технічні дані: 4 зіркоподібні двигуни 9-циліндрові «Райт» (англ. Wright) 1820-97, потужність ― 1200 кінських сил (883 кВт) кожен; розміри: ширина ― 31,6 м, довжина ― 22,5 м, висота ― 5,8 м, площа ― 131,9 м2; споряджена маса ― 16 374 кг; злітна маса ― 29 710 кг; характеристика: максимальна швидкість ― 486 км/год, крейсерська швидкість ― 380 км/год, швидкопідйомність ― 4,6 м/с, стеля ― 10 850 м, нормальна дальність ― 3 219 км; максимальна дальність ― 5 470 км; озброєння: 13 кулеметів «Браунінг» M2 12,7 мм (рухомі, з них 4 подвійно спарені в передній, верхній та нижній і задній частині корпуса, а також у двох бокових частинах корпуса), 7 985 кг бомб бомбовому відсіку в серединній частині фюзеляжу; екіпаж ― 10-11 осіб.

          20 хвилин перед тим стартував літак «Москіто» (англ. Mosquito), який проводив експедицію, розпізнаючи погоду, і який згодом приземлився в Полтаві.



Британський розвідувально-бомбардувальний літак «Москіто»


          Технічні дані: 2 двигуни «Ролс-Ройс Мерлін» або 76, 1680 кінських сил (1253 кВт) кожен; розміри: розмах ― 16,51 м, довжина ― 12,44 м, висота ― 4,65 м, площа ― 42,18 м2,; споряджена маса ― 6 490 кг; злітна маса ― 9 070 кг; характеристика: максимальна швидкість ― 595 км/год, швидкопідйомність ― 670 м/хв, стеля ― 10 500 м, дальність ― 3 065 км; максимальна дальність ― 5 470 км; озброєння: 4 кулемети «Браунінг» 7,7 мм або 4 гармати «Іспано-Суіза» (ісп. Hispano-Suiza) 20-мм калібру, 450 кг бомб, екіпаж ― 2 людей.

          Експедицію супроводжували 154 винищувачі «Мустанґ» P-51.



Американський винищувальний літак P-51 «Мустанґ»


          Технічні дані: 12-циліндровий двигун «Аллісон» V1710-81 (англ. Allison V1710-81), 1200 кінських сил (883 кВт) кожен; розміри: розмах ― 11,27 м, довжина ― 9,82 м, висота ― 3,70 м; споряджена маса ― 2 918 кг; злітна маса ― 4 082 кг; характеристика: максимальна швидкість ― 628 км/год, стеля ― 955 м, дальність ― 563 км; максимальна дальність ― 4 104 км; озброєння: 4 кулемети 12,7 мм, підвісні бомби ― 453 кг, екіпаж ― 1 пілот.

          Варто звернути увагу на те, наскільки складною в логістичному аспекті була велика американська експедиція 18 вересня з аеродромів східної Англії до Варшави.
          Складалося враження, що Варшава покинута сама на себе. Однак слід пам’ятати, що в той час тривала важка боротьба в Нормандії, справа ще не була вирішена остаточно. Тільки 8 серпня було замкнуто коридор під Фалезом і можна було сказати, що німецькі дивізії у Франції були знищені, а перевага стала на стороні союзників.
          У той час, коли стартувала американська виправа, що нараховувала загалом 266 машин: 110 великих надпотужних бомбардувальників В-17 і 156 винищувачів «Мустанґ», продовжувалася підготовка до першої, розпочатої 17 вересня, операції під Арнемом, що вимагала величезної кількості авіаційних ресурсів та аеродромного обслуговування.
          Кожна з цих машин забирала 11 тон палива, 3 тонни контейнерів, понад тонну важила озброювальна амуніція, екіпаж складався з 10-11 людей. Для техобслуговування цих 110 бомбардувальників і 156 винищувачів потрібно було залучати масу людей. Майже 5 000 бомбардувальників: кожна з машин обслуговувалася групою людей; 500 осіб обслуговували старт винищувачів. Разом необхідно було 5 500 людей, які працювали на землі, щоби операція була результативною, та понад 1 400 льотчиків у повітрі.



Приготування В-17 до рейду


          У 1939 р. об’єднані сили всіх польських ескадр не були настільки сильними і не мали такої кількості машин, щоби бути в змозі піднятися в повітря і попрямувати до Варшави. 1 вересня польська авіація налічувала 86 бомбардувальників і 160 винищувачів.

          Траса армади із Саусволда пролягала через Північне море, біля Шлезвіґа, недалеко від датського міста Марібо на острові Лолланн, потім уздовж Балтійського моря. Побережжя перетинали трохи на північ від Кошаліна, звідти через Хелмно на Варшаву. Траса охоплювала 1 360 км, В-17 долав її за 5 годин.



Траса «Франтік 7»


          Над Данією та в районі Колобжеґа 90 американських винищувачів повернули назад в Англію, продовжуючи по дорозі повітряну боротьбу й знищуючи чимало німецьких літаків на аеродромі Яґель. 64 винищувачі «Мустанґ» 354-ої винищувальної групи супроводжували В-17 у дорозі до Варшави й далі на аеродроми в Росії. 3 бомбардувальники В-17 були змушені повернути назад через технічні несправності.
          107 машин продовжували політ від узбережжя Балтійського моря в районі Колобжеґа через Торунь, Плоцьк у Варшаву. На відстані 40 км на північний захід від Варшави з’єднання атакували близько 40 німецьких винищувачів. Винищувачі «Мустанґ» у захисті розпочали бій, збивши 4 вигищувачі «Мессершмітт» Bf 109 (нім. Messerschmitt Bf 109) та пошкодивши 3 дальші, самі втратили 2 машини.



Німецький винищувач Ме-109


          На всій трасі експедиція не зустріла німецької протиповітряної оборони. Аж у районі Лом’янки-Домброва розпочався не дуже вдалий обстріл протиповітряної артилерії, що зростав із наближенням до міста. Усього стріляло коло 45 важких 88-мм гармат.
          Поблизу Варшави снаряд протиповітряної артилерії влучив у бомбардувальник В-17, який вибухнув біля 12.46 у районі Пельцовизни. 7 членів команди загинули, 3 вискочили на парашутах і потрапили в полон. Одного з них, який зі зламаною ногою приземлився в районі села Домброва-Дзеканув, після короткого допиту, німці розстріляли.
          Протиповітряна артилерія пошкодила багато В-17. Пілот однієї машини загинув, два члени екіпажу були поранені. Другий пілот довів пошкоджений літак до бази в Миргороді. Там і поховано цього пілота.



«Літаюча фортеця» над Варшавою, позаду видно вибухи снарядів протиповітряної артилерії


          Американські літаки мали скинути контейнери в трьох місцях: на Мокотові, Жолібожу і в районі Середмістя. Ці дільниці позначено білими, стометровими простирадлами на вулицях і дахах будинків.
          Біля 12.30 год. на висоті 5 200-4 200 метрів почалася операція скидання, яка тривала 10 хв. Спостерігаючи за операцією із землі, люди спочатку думали, що це десант парашутистів. На небі з’явилося безліч кольорових парашутів. Це викликало пожвавлення серед повстанців і ще сильніший обстріл з боку німців.




Мокотув

Жолібож

скидання контейнерів на квартали Варшави, унизу видно характерне розміщення вулиць


          Контейнери розсіялися на великій площі. Скинуто 1 284 контейнери, з яких, на жаль, лише 228 підняли повстанці. Багато контейнерів впали на «нічиїй землі», деякі з них перехопили повстанці в бою, інші залишилися там безповоротно. 28 контейнерів були знищені внаслідок обстрілу парашутів запалювальними снарядами. Понад 70% скинутого дісталося німцям. Кільканадцять контейнерів впали на празькому березі, оточеному радянськими та польськими військами.



Складання скидального парашута


          Скидання налічувало 29 876 автоматів «Стен» (англ. Sten), 390 ручних кулеметів «Брен» (англ. Bren), 102 бронебійні пускові установки «Піат» (англ. PIAT) і 2 200 гранат до них, 2 490 протитанкових гранат «Ґаммен» (англ. Gammon), 7 865 кг пластмаси, 3,2 тонни гніту, 2,2 млн. шт. амуніції, 4 390 різних гранат. 12 контейнерів містили ліки, засоби для перев’язки й санітарне устаткування для повстанських лікарень.
          Незважаючи на незначний результат американської експедиції із забезпеченням, він виявився чималим успіхом на тлі втрат, яких зазнавали під час нічних польотів, коли на практиці 10 тонн забезпечення дорівнювало одному втраченому бомбардувальнику. У виправі «Франтік 7» передбачалися втрати в межах 40%, а фактично втрачено тільки один В-17 і 3 винищувачі «Мустанґ».



В-17 після скидання над Вілянувом


          Через 11 годин після зіткнення експедиція «Франтік 7» приземлилася на аеродромах у Росії. Бомбардувальники В-17 сіли в Полтаві й Миргороді, винищувачі «Мустанґ» ― у Пирятині. 19 вересня після заправки та поповнення амуніції і вантажу з бомбами літаки злетіли на рідні аеродроми в Англії, бомбардуючи по дорозі залізничний вузол і промислові установи в місті Сольнок в Угорщині.

          Наступна операція «Франтік 8» для Варшави була запланована на кінець вересня. До справи не дійшло через відсутність згоди з боку росіян, а також через послаблення повстанської боротьби.

          Слід підкреслити військову, братську позицію британських екіпажів Королівських ВПС та Південноафриканських ВПС. Попри величезні втрати, пілоти коаліції ніколи не відмовили у вильоті на складні місії із допомогою повсталій Варшаві. Польська 1586-а ескадра одержала почесну назву «Захисників Варшави».
          Операція скидань під час Варшавського повстання майже не вплинула на його долю. Була занадто слабкою, зокрема на першому етапі повстання, коли поповнення зброї та амуніції було потрібне найбільше. Скидання на Кампінос фактично було лише вдаванням допомоги повсталій Варшаві, оскільки Кампінос був практично відрізаний від столиці. Командувач Повітряних сил Середземного моря маршал Слессор від початку повстання був проти відсилання британських літаків до Варшави, він вважав її радянською операційною територією. Зрештою, це відповідало загальній політиці західних держав, що реалізували порозуміння Тегерана та Ялти.

          Німеччина, окрім запеклої боротьби за допомогою обстрілювання протиповітряною артилерією літаків, що здійснювали скидання біля Варшави, пробувала також впливати на позицію повстанців, дезавуюючи зусилля пілотів. Ось зміст листівок, які скидали німецькі літаки на повстанські позиції.



Німецька листівка, що коментує операції скидання


          Як випливає зі змісту листівки, окрім зменшення зусиль коаліційних пілотів, вона мала слугувати перепусткою для повстанців, які вирішили піддатися німецьким силам. Можна було передбачити, що поширення подібної пропаганди не могло вплинути на позицію польських вояків, а заохочення піддатися викликало хіба що іронічну посмішку.

          Позиція льотчиків Королівських ВПС та Південноафриканських ВПС сильно відрізнялася від поведінки вищого командування та політиків. Своєю хоробрістю та даниною крові показали приклад братерства зброї і лояльності щодо тих польських товаришів зброї, які боролися в повітрі і на вулицях Варшави.

          Нижче подано числові дані, що відображають зусилля льотчиків, які надавали допомогу Варшаві в серпні—вересні 1944 р.
          Сили УСО виконали в той час 196 польотів: 91 політ ― 1586-а ескадра Польських ВПС, 50 польотів ― дивізіони 148 і 178 Королівських ВПС і 55 польотів ― 31-ий дивізіон Південноафриканських ВПС.
          У той час проведено 115 скидань на Варшаву, Кампінос і Кабацький ліс: 78 скидань ― Польські ВПС, 40 скидань ― Королівські ВПС та Південноафриканських ВПС; 74 скидання були здійснені безпосередньо на Варшаву.
          Літаки УСО скинули всього 870 контейнерів, з них ― 427 безпосередньо на Варшаву. Солдати AK прийняли всього 514 контейнерів, з них ― 235 у Варшаві.
          Під час американської експедиції «Франтік 7» 18 вересня 1944 р. на Варшаву брало участь 110 бомбардувальників, здійснено 107 скидань. Скинуто 1284 контейнери над трьома районами Варшави, з яких повстанці підібрали 228.
          Протягом цілого періоду допомоги Варшаві сили УСО втратили 39 літаків: 18 машин Польських ВПС (польська ескадра), 12 літаків Королівських ВПС, 8 бомбардувальників Південноафриканських ВПС.
          У результати збито всього 36 екіпажів: 16 ― у польській ескадрі 1586 Польських ВПС, 11 екіпажів британських Королівських ВПС і 9 екіпажів Південноафриканських ВПС.
          Під час американської виправи «Франтік 7» втрачено 2 бомбардувальники В-17 і 1 екіпаж.
          В операціях брали участь усього 2 472 пілоти: 637 поляків, 735 британців і південноафриканців і 1 100 американців.
          Було збито 256 пілотів союзних військ: 112 поляків, 133 британців й південноафриканців та 11 американців. Зі збитих пілотів врятувався 41.
          Привертають увагу надзвичайно великі втрати льотчиків УСО, які становили майже 20%. Вони свідчать про рівень складності реалізованих завдань, а також про рівень готовності повітряних екіпажів, що виконували ці завдання.
          Аналізуючи сухі числові дані, слід віддати належне польським пілотам, які зусиллями тільки однієї ескадри виконували завдання трьох, а іноді навіть чотирьох британських і південноафриканських дивізіонів.

          Серед південноафриканських пілотів, які брали участь у польотах на Варшаву, загинуло понад 40. До сьогодні живуть 11 колег, які пережили ці вбивчі польоти. Надзвичайно урочисто обходять вони вересневі дні, вшановуючи пам’ять своїх загиблих товаришів зброї. У 2006 році до Йоганнесбурґа запрошено кількох варшавських повстанців, які кілька десятків років тому дивилися з радістю на скидання контейнерів зі зброєю і зі скорботою спостерігали за палаючими літаками тих, які крізь таке пекло поспішали на допомогу. Серед запрошених ― колишні ген. Сцібор Рильський i Едмунд Барановський, обидва з угрупування «Радослав». Було величне дійство: покладання квітів до меморіальних плит на пагорбі під Йоганнесбурґом, а потім повітряний парад гелікоптерів з років Другої світової війни. Серед них пролетів великий бомбардувальник В-17 в оточенні винищувачів з тих часів.

Літом 2006 р. в 62 річницю вибуху Варшавського повстання на аеродромі Окенце у Варшаві приземлився боїнг В-17 «Літаюча фортеця» «Sally B». Це був один із двох літаків такого типу у Варшаві. 31 липня мешканці Варшави могли захоплено спостерігати за літаком, ідентичним до тих, які 18 вересня 1944 р. (а тоді їх було 200) проводили скидання над повсталою Варшавою. 1 серпня 2006 р. боїнг «Sally B» о 16.00 год. злетів з аеродрому Окенце і, кружляючи над Варшавою, скинув 50 000 листівок, закликаючи мешканців Варшави зупинитися о 17.00 год. для того, щоби хвилиною мовчання вшанувати тих, які 62 роки тому стали до бою за свободу столиці.
Нижче ми представляємо серію фотографій «Літаючої фортеці». Автор ― Анджей Дульський із клубу вболівальників «Легії».

     

     

     

     



          Для ознайомлення з додатковими подробицями стосовно допомоги, яка надавалася коаліцією для повсталої Варшави в 1944 р., рекомендую опрацювати таку літературу:
          - Kajetan Bieniecki. Lotnicze wsparcie Armii Krajowej. ― Kraków: Arcana, 1994.
          - Jerzy Pawlak. Nad Warszawą ― Warszawskie Termopile 1939 i 1944. ― Warszawa: Askon, 2000.
          - Neil Orpen. Lotnicy ’44 ― na pomoc Warszawie. ― Warszawa: Świat Książki, 2006.

Опрацював: Мацей Янашек-Сейдліц

Переклад: Наталія Дорогович




Copyright © 2010 SPPW1944. All rights reserved.